©2019 Stichting Drentse Praam                         Webdesign & webbuilder Björn Mens
Versie 2.0.6, datum 3 februari 2019
 
Scheepsjournaal "Drentse Praam": Scheepsverzekering
Scheepsjournaal "Drentse Praam": Scheepsverzekering
02 January, 2019
De Onderlinge scheepsverzekering van Hoogeveen
Foto: Het motorschip ‘Risico’ van Harm Bruinsslot gebouwd in 1933 in Hoogeveen met verplicht hulpzeil verzekerd bij de Hoogeveense Onderlinge

Op 25 januari 1861 werd de Maatschappij Hoogeveen opgericht.
Later is aan die naam toegevoegd: Tot Onderlinge Verzekering op de Binnenlandsche Vaart.
Deze maatschappij verzekerde houten schepen.
De aanleiding zal zijn geweest dat de schippers grotere en duurdere pramen kregen.
De Hoogeveensche Vaart was verbreed en verdiept.
De sluizen waren groter gemaakt.
Die grotere schepen waren zeewaardig.
Men kon er mee de Zuiderzee over varen.
De risico’s namen toe.
Men startte de verzekering met 25 houten schepen.
Het totaal verzekerde kapitaal bedroeg    f 77.000,00. 
25 jaar laten was het verzekerde kapitaal toegenomen tot f 491.700,00  en waren er 128 verzekerde vaartuigen.

De deelgenotenvergadering

De verzekerde leden waren deelgenoten.
Jaarlijks werd er een deelgenotenvergadering gehouden.
Dat gebeurde altijd tussen Kerst en begin januari.
Vroeger lagen de schepen van de deelgenoten dan bijna allemaal in Hoogeveen.
In het jaarverslag werd wel en wee van de maatschappij gepresenteerd.
Vastgesteld werd hoe hoog de premie voor het komende jaar moest bedragen.
Ook wijzigingen in de voorwaarden werden bij stemming vastgelegd.
Dit was één van de sociale ontmoetingen van schippers onderling zo rond de jaarwisseling, het had de sfeer van een reünie.
De vergaderingen werden de laatste jaren gehouden in hotel Homan, dichtbij het station.
Want toen lagen niet alle schippers in de winter nog met hun schip in Hoogeveen. 
Deze vergaderingen werden afgesloten met een diner.

Twee maatschappijen

Toen de eerste ijzeren schepen werden gebouwd zagen de ‘houten’ scheepseigenaren dit als een groot risico.
IJzer bleef niet drijven.
Bij averij liep je dan een groter risico van zinken.
Dat heeft er toe geleid dat de ijzeren scheepseigenaren een eigen verzekeringsmaatschappij in 1899 oprichten.
Uiteindelijk zijn beide maatschappijen in 1934 samengegaan.
De eerste dieselmotoren waren niet betrouwbaar. 
Ze sloegen om de haverklap af.
In Engeland werden zelfs dieselmotorwedstrijden gehouden: welke motor loopt het langst aan één stuk door.
De Hollandse motor Kromhout liep na 8 uur nog en won .
Toen de motorschepen hun intree deden was de dieselmotor nog onbetrouwbaar.
Dat was ook weer een groot risico voor de verzekering.
Hoe dek je dan in?
Men bereikte een compromis.
Op een motorschip moest een mast worden geplaatst om bij motoruitval te kunnen zeilen.
Die mast kreeg later een dubbele functie. Men gebruikte die ook als losinstallatie.

Fusies
Als een stad of dorp een schipperscentrum was had men een eigen Scheepsonderlinge.
Dat kon door de jaren heen geen stand houden, men ging fuseren met andere maatschappijen.
In 1967 fuseerde de ‘Hoogeveense’ met de ‘Meppeler’ Onderlinge.
Men ging verder als EDOS, de ‘Eerste Drentse Onderlinge Scheepsverzekering’.
Het bleef niet bij deze ene fusie: 1990 met de Heerenveense, 1999 met de Hasselter, 2014 met Oranje (Groningen). De naam is nu EOC.
Op dit moment is het de grootste scheepsonderlinge van Nederland.
De fusies waren nodig om als verzekeringsmaatschappij te kunnen overleven. 
Op 2 januari 2019) houdt men een nieuwjaarsreceptie voor deelgenoten in Vianen, centraal in het land.
Doordat het boekjaar van de maatschappij veranderd is wordt de deelgenotenvergadering op een later tijdstip gehouden.

Maar….

Vroeger was de sfeer gezellig en familiair.
Nu is het een zakelijke instelling.
De onderlinge samenhorigheid is drastisch verminderd.
Van de Hoogeveense bloedgroep is niets meer terug te vinden.
De stichting Drentse Praam wil  het Hoogeveense  verhaal van de scheepvaart  op alle fronten vastleggen. 

Scheepsjournaal 'Drentse Praam': Adventswater
Scheepsjournaal 'Drentse Praam': Adventswater
05 December, 2018
Foto: Sander Wels. Sluis Eefde met voorsluis. Weekblad SCHUTTEVAER

Een zonnige zomer en een droge herfst, dat tekent 2018.
Records worden gebroken.
Meer zon en minder neerslag.
De waterstand in de Rijn en de IJssel staan historisch laag.
De haven van Deventer is al weken niet meer bereikbaar.
De sluis van Eefde verbindt het Twentekanaal met de IJssel.
Bij deze lage waterstand wordt er gebruikgemaakt van een voorsluis. Aan de IJsselkant varen schepen hierin.
Daar worden ze een eind omhoog geschut en dan pas kunnen ze de echte sluis invaren.
Dat geeft oponthoud.
Door de lage waterstand kunnen de schepen niet zo diep afladen.
Het gevolg is dat er veel meer schepen nodig zijn om hetzelfde ladingaanbod te vervoeren.
Zelfs voor het vervoer naar Hoogeveen heeft de lage waterstand consequenties.
De Vectura vaart vast met grind naar de betoncentrale in Hoogeveen. Normaal brengt het schip een lading van 600 ton. 
Nu is dat nog maar 300 ton.
Het gevolg is dat deze schipper alleen niet aan de vraag kan voldoen. Dus komt er zo nu en dan een collega om met een lading de voorraad grind op peil te houden.
De Maas is ook een regenrivier.
Vroeger viel deze in de zomer regelmatig droog.
Om het water vast te houden heeft men hier sluizen en stuwen in aangelegd.
Bij droogte houdt men het water vast.
Is er veel water dan zet men de stuwen open.
Op deze manier blijft de rivier langer bevaarbaar.
Dat is nu ook het probleem van de Rijn.
Het water van deze rivier heeft vanuit Rheinfelden een vrije loop van 880 km naar de Noordzee.
Omdat de schepen groter werden heeft men nogal wat bochten rechtgetrokken.
Nadeel is dat het water daardoor nog sneller naar zee stroomt.
Nu met deze extreme droogte levert dat grote problemen op.
Er is hoop! Volgens de oude schippers komt er altijd adventswater.
Dat zou inhouden dat het water, de regen of sneeuw in de periode van eind november tot Kerst zou moeten komen.
Dan wordt de watervoorraad voor de Rijn boven in het gebergte aangevuld.
Als de sneeuw geleidelijk aan weg smelt stroomt het adventswater de rivier in.
Soms gebeurt dat al vroeg in november.
Dan is het  adventswater vroeg volgens de schippers.
Ook komt het voor dat het pas in februari begint te regenen en te sneeuwen.
Ja, dan is het laat.
Komt er nu vroeg of laat adventswater?
Met Kerst zullen we het weten!

Scheepsjournaal 'Drentse Praam': Teer
Scheepsjournaal 'Drentse Praam': Teer
01 November, 2018
Enige tijd geleden kreeg ik een oude teerputs van schipper Henk Fernhout.
Een puts (emmer) met een bijzondere vorm.
Een ronde metalen bus die van boven smaller is dan op de bodem.
Ook was er een deksel bij met een brede kraag.
Op de bodem zat nog een klein likje vloeibare bruine teer.
De reuk van de teer bracht bij mij  herinneringen van vroeger boven. Als jongen van 14 jaar kwam ik voor het eerst op de ‘VIOS’  de tjalk van Berend Blokzijl.
Zijn zoon (mijn vriend) Tinus was de knecht aan boord.
Hij had zijn eigen domein op het schip, het vooronder.
In de ingang hing een koperen plaatje met de tekst: ‘Wie hier niet als vriend naar binnen huppelt, wordt er ras weer uitgeknuppeld ’.
In dat vooronder zat een kooi (bed) ingetimmerd aan de ene kant, aan de andere kant was het ‘magazijn’.
Daar stonden de potten verf en teer.
Er lag ook allerlei touwwerk.
Daar hing dat geurtje dat ik nu weer rook in die oude teerputs. 
Twee soorten teer                                                                                                                                      Bruine teer werd gebruikt voor het houtwerk buiten aan het schip.
Het was een Zweeds product.
Het voordeel was dat de bruine teer het hout niet afsloot waardoor het bleef ademen.
Zo werden onder andere de scheepsluiken mee geconserveerd.
De naden van de luiken werden afgedekt met preseningsband. Een juteband die dan mee werd geteerd.
De band werd er op gespijkerd met een gesneden nagel.
De schippers noemden dit spijkertje een preseningnagel.
Hetzelfde nageltje gebruikte de schoenmaker vroeger ook, die noemde het een schoenmakersspijkertje.
De meubelstoffeerder zette de singels er mee vast dan was het een blauwkopje.
Koolteer wordt gewonnen uit steenkool.
Het is zeer geschikt om ijzer en onderwaterdelen van het schip te conserveren.
Vroeger stonden er veel delen van het schip in de teer.
Bijvoorbeeld ook het gangboord.
Als je daar met je schoenen overliep was de kans groot dat het aan je zolen zat.
Dat was één van de redenen dat je alleen op je sokken in de roef mocht komen.
Koolteer bevat pak en mag tegenwoordig in Nederland niet meer op een schip worden gesmeerd.
In België is het nog wel toegestaan.
Dus zijn er Nederlandse schippers die daar hun schip teren en dan vrolijk door onze wateren varen.
Met een bokkepoot werd de teer op de scheepsdelen aangebracht. 
Als een jonge schipper trouwde werd er nog al eens een geintje uitgehaald.
Met witte verf kalkte men dan op de luiken: ‘Stilte pas getrouwd’ of ‘Werk in uitvoering’.
De schipper probeerde de tekst zo snel mogelijk weg te werken door er teer over te strijken.
Meestal duurde het een paar maand voor dat het helemaal niet meer zichtbaar was.
Het gezegde: ‘de tering naar de nering zetten’ vind ik dubbelzinnig. Want, een schipper met weinig inkomsten zal het schip niet goed in de teer kunnen houden.
Weinig nering dan ook weinig tering!
Albert Wolting
Vanaf 1961 was ik bevriend met Tinus Blokzijl.
Tot aan zijn pensioen  was hij schipper.
Jarenlang had ik wekelijks contact met hem.
Hij had een enorme kennis van schepen en scheepvaart.
Van hem heb ik heel veel geleerd.
Daar ben ik hem zeer erkentelijk voor.                                           
Op 14 november 2018 werd hij begraven.


Scheepsjournaal "Drentse Praam": Oude Jan
Scheepsjournaal "Drentse Praam": Oude Jan
03 October, 2018
De ‘Oude Jan’ is ouder dan de oude Jan
Een paar weken geleden lag de ‘Oude Jan’ aan de passantensteiger in Hoogeveen.
Dit schip werd in 1912 gebouwd in Woubrugge en werd toen ‘Gelderland’ genoemd.
Jarenlang werd er vracht mee vervoerd.
Het schip is nu in het bezit van Henk Fernhout.
Hij heeft het vrachtruim omgebouwd tot een riante woning.
De buitenkant van het schip is nog in de originele staat.
Dat geldt ook voor de roef achterop.
Als ze op hun vaste ligplaats in Hasselt bij de kalkovens liggen wordt die roef verhuurd voor bed & breakfast. 
In 2011 kreeg het schip de naam ‘Oude Jan’.
Daarmee is het vernoemd naar de vader van de eigenaar.
Henk Fernhout komt uit een oud Hoogeveens schippersgeslacht.
Samen met zijn vrouw heeft ook hij zijn hele leven gevaren. 
Die achternaam Fernhout heeft in de loop der jaren een ontwikkeling doorgemaakt.
Van Verrenhout ca. 1670 , Varnhout, Farnhout, Vernhout naar Fernhout. 
Bekend is dat Meijne Jans Varnhout in 1713 gedoopt is in Hoogeveen.
Daar woonde hij toen schijnbaar nog niet.
Want op  5 december 1737 komt Mijne Jans Fernhout, zijn naam is inmiddels op verschillende manieren geschreven, naar Hoogeveen. 
Hij is gehuwd en zijn kerkelijke attestatie komt vanuit ‘Swartsluis’!
De generaties die dan volgen hebben hun domicilie in Hoogeveen.
Jan Hendrikus 1750, Johannes 1787, Hendrikus 1850, Marten 1880, Jan 1917 en Henk 1951. 
Het waren allemaal schippers waarvan de laatsten hun domicilie elders hadden.
Jan Fernhout, de vader van Henk, is in 1917 geboren.
Hij was een ondernemende schipper.
Dat wil zeggen hij bracht het verder dan de gemiddelde schipper.
Zijn voorliefde ging uit naar sleepboten.
Hij kocht een schip dat hij met zijn sleepboot kon verplaatsen.
Op den duur plaatste hij een motor in zo’n schip.
Dan kwam er een zetschipper op of hij verkocht het.
Zo breidde zijn vloot zich uit. De schipper werd reder.
Op 98-jarige leeftijd zat de oude Jan Fernhout aan de gesprekstafel van Grootscheep 2015 in Hoogeveen.
Hij was één van de deelnemers die hun ‘scheepsverhaal’ vertelden. 
Op 99-jarige leeftijd is hij overleden.
Er is een boek getiteld: ‘Schepen die blijven’. 
De vereniging van het Oude Bedrijfsvaartuig beschrijft hier in oude schepen die er nog steeds zijn. Met goed onderhoud overleven schepen ons.
De ‘Oude Jan’ (1912) werd eerder gebouwd dan Jan Fernhout ( 1917 - 2016) werd geboren.
Met de ‘Oude Jan’ wordt de oude Jan in ere gehouden! 

Scheepsjournaal "Drentse Praam": De Klinkerploeg
Scheepsjournaal "Drentse Praam": De Klinkerploeg
01 August, 2018
Stalen schepen worden in elkaar gelast.
Eén lasser last de platen scheepswand aan elkaar.               
Tot ongeveer 1955 werden schepen geklonken.
Daar was een klinkerploeg voor nodig.
Deze groep werklui bestond uit 5 personen.
Ieder had zijn eigen taak.
De nageljongen moest de klink
Dat was een mobiel smidsvuur.
Het vuur werd aangewakkerd door een blaasbalg.
Met de ene hand bediende de nageljonen de balg, met de andere hield met een tang een klinknagel in het vuur.
Door de hitte en het stof had deze man vaak ontstoken ogen en daardoor herkenbaar wat zijn taak was.
De tweede man was de instopper. 
Hij nam de roodgloeiende nagel over en stopte deze in het klinkgat. De derde man was de tegenhouder.
Hij zette druk op de klinknagel als er geklonken werd.
Er waren twee klinkers deze stonden aan de andere kant van de huidplaat.
Om beurten sloegen ze met de klinkhamer op de nagel.
De hete nagel werd plat geslagen waardoor de scheepsplaten verbonden werden met de spanten.
Dat moest snel gebeuren want een afgekoelde nagel was niet goed meer te vervormen.
Doordat de klinknagel afkoelde en kromp werden plaat en spant naar elkaar toegetrokken.
Was de klinknagel niet goed verwerkt dan kon dat lekkage opleveren.
Om de lekkage te beperken had de klinkploeg een trucje.
Als de nageljongen, hij was meestal de jongste van het team, moest plassen, vroeg hij welke nagel?
Door de urine ontstond er snelle roestvorming.
Dan hoopte men dat de verbinding dicht roestte. 
Bij scheepswerf Scholten in Hoogeveen had men ook nog een ander middel.
Een nieuw schip werd dik in de teer gezet.
Dan dichte de teer de lekke klinknagel wel af. 
De verrassing kwam dan achteraf.
Als de teer er afsleet in de vaart, was het schip lek.
Schipper Fernhout liet een schip bouwen bij Gerrit Scholten.
Hij stelde als voorwaarde: het schip gaat eerst ongeteerd te water.
Dan controleren we het op lekkage.
Daarna zet je hem weer droog.
De lekke nagels moesten worden vervangen.
Zo vertrok Fernhout met een waterdicht nieuwbouw schip uit Hoogeveen.
Het klinken was een luidruchtige bezigheid.
Dat nam verder toe toen er op luchtdruk geklonken werd.
Scheepswerf Rijnvis was gevestigd aan de Alteveerstraat. 
Ook daar werd pneumatisch geklonken.
Dit gaf veel geluidsoverlast voor de Gereformeerde school aan het Haagje.
De gemeente Hoogeveen verzocht Rijnvis de werf te verplaatsen.
Maar Rijnvis had ver daarvoor al voorzien dat er weinig toekomst was voor de kleine scheepvaart.
Voor de oorlog was hij al een lijntransportdienst per vrachtwagen gestart op Groningen. (die hij later verkocht aan Hartman)
Rijnvis verplaatste niet maar stopte in 1951. 
De laatste scheepswerf van Bouwmeester en Mager werd in 1965 gesloten.
Daarmee kwam er een einde aan meer dan 150 jaar de scheepsbouw van Hoogeveen.
De Drentse Praam gaat een Historisch Scheepvaartcentrum realiseren in Hoogeveen.
Daar wordt verleden van scheepsbouw en scheepvaart van Drenthe vast gelegd voor de toekomst. 

Scheepsjournaal "Drentse Praam": Spes
Scheepsjournaal "Drentse Praam": Spes
04 July, 2018
De ‘Spes’ was een tjalk, gebouwd in 1908, als zeilschip.
Naderhand is het schip omgebouwd tot motorschip met stuurhut.
In  december 1954 lag schipper Jan Duinkerken met zijn schip de ‘Spes’ in Hoogeveen. 
Duinkerken was een Hoogeveense schipper.
Hij had een lading zand naar de dakpannenfabriek Bakker gebracht.
Dat vertelt de nu 79-jarige zoon Gerard Duinkerken uit Meppel.
We bleven toen in Hoogeveen liggen want mijn broer ging trouwen.
Na het feestelijke gebeuren ging de ‘Spes’ graan laden bij Zwartsenberg aan de Alteveerstraat.

Paard te water
Gerard kan dit zich nog heel goed herinneren.
Want opeens was er geschreeuw op straat: “Ze loopt vol! Ze loopt vol!”
Er was een paard en wagen achter het schip in het water geraakt.
De boer was in paniek want een merrie loopt via haar achterste vol water.
Snel werd de roeiboot van de ‘Spes’ te water gelaten.
Gerard en nog een paar mensen roeiden de boot naar het paard toe.
Ze wisten de leidsels te bemachtigen.
Geluk was, dat het tegenover scheepswerf van Rijnvis gebeurde.
Het paard werd daar naar toe geleid.
Bij de helling kon het dier zo uit het water lopen.
Wat bleek toen?
De wagen zat nog aan het paard vast en kwam eveneens op het droge!

Oude Hoogeveen
Het oude Hoogeveen kan Gerard zich ook nog goed herinneren.
Hij vertelt, ik heb nog met onze roeiboot door de Hoofdstraat geroeid.
In 1964 nam Gerard het schip van zijn vader over.
Die ging aan de Schutstraat bij de Julianabrug wonen.
Oom Tinus Duinkerken was daar brugwachter en woonde in hetzelfde rijtje.
De Spes is twee keer verlengd, waarvan één keer op de werf van Scholten in Hoogeveen.
Het schip was in 1908 gebouwd en 154 ton groot.
Na de verlengingen uiteindelijk 250 ton.

Aanvaring                                                                                                                                                                         In 1965 was de ‘Spes’ met grind onderweg naar Hoogeveen.
Op de Rijn bij Lobith weigerde het stuurwerk.
Duinkerken gaf noodsignalen met de scheepshoorn.
Een snelvarende tegenligger reageerde niet.
Het gevolg was een aanvaring.
De klap was enorm.
Het was midscheeps geraakt en was lek.
Persoonlijke ongelukken deden zich wonderwel niet voor.
Het schip werd drijvende gehouden door met eigen pompen te lensen.
Door de klap was het schip opeens weer stuurbaar en de schipper bracht het schip tussen de kribben.
Daar werd het later gelost en toen naar de werf in Meppel gebracht.
In de lengte was het schip 1,40 meter kromgebogen.
Het werd gesloopt.
Een paar jaar geleden ontmoette ik schipper Duinkerken voor het eerst.
Hij gaf mij toen de meetbrief van de  ‘Spes’.
“Die had ik in moeten leveren maar dat heb ik niet gedaan.”
Verder kreeg ik een aantal oude charters, bevrachtingsbrieven.
Het waren andere tijden: september 1965, er werd 202 ton zwavelzure ammoniak in zakken vervoerd van Sluiskil naar Rotterdam.
Vracht 723,00 gulden.
Maximaal 3 dagen laden, 3 dagen lossen. (Tegenwoordig komt de ‘Vectura’ naar Hoogeveen met 600 ton zand, binnen 4 uur is het schip gelost.)
Ook een scheidingsakte uit 1925 waarin het gezamenlijk bezit, ‘het overdekte stalen tjalkschip, genaamd ‘Spes’ van vader Jan en oom Gerard wordt ontbonden kreeg ik mee.
Alles met elkaar een mooie aanvulling op onze collectie van de Drentse Praam. 
Hiermee is weer een deel van het scheepvaartverleden van Hoogeveen behouden voor de toekomst! 

Scheepsjournaal "Drentse Praam": Scheepsattributen
Scheepsjournaal "Drentse Praam": Scheepsattributen
06 June, 2018
De stichting Drentse praam krijgt zo nu en dan scheepsattributen aangeboden.
Recent ontvingen we van de familie Booij een aantal waardevolle materialen.
Scheepsonderdelen die een verhaal vertellen.
Bij deze schenking was onder andere een prachtig koperen scheepskompas.
Dit kompas werd door mevrouw Booij wekelijks gepoetst!

Voor de turfschippers die vroeger de Zuiderzee bevoeren was een kompas onmisbaar.
Als je op het Zwartewater Genemuiden voorbij was voer je langs een strekdam naar Kraggenburg.
Hier stond een baken waarbij de lichtwachter woonde.  (het huis en baken zijn in de Noordoostpolder bewaard gebleven)
Dan voer je al op de grote Zuiderzee, het Kamperzand was het ondiepe begin. 
Een vluchthaven was dan Schokland. (ook de haven van Schokland is bewaard gebleven)
Van Schokland naar de hoek van het Buiten IJ bij Amsterdam was ongeveer een afstand 65 km.
De schipper dan moest de koers uitzetten.
Hij moest rekening houden met de variatie*, de deviatie*, de stroming van eb en vloed en de wind. 
Op de kaart moest je 2450 voor houden dan voer je in één rechte lijn van Schokland naar Amsterdam.
Door de berekening toe te passen kon de ‘ware’ koers bijvoorbeeld 248zijn.
Je moest niet te ver naar stuurboord wegzakken, want daar lag het gevaarlijke Enkhuizerzand.
Met een snelheid van 8 km/uur was men van Schokland ruim 8 uur onderweg naar Amsterdam.
Dan moest de wind mee zitten dat het goed, zonder laveren, te bezeilen was.
In de praktijk werkte het vroeger anders.
Men had wel een kompas aan boord.
Maar een koersberekening werd vrijwel nooit gemaakt.
Men wist wel ongeveer de route.
Dan keek men op het kompas en schreef de voorliggende koers op de kaart.
Moest dat wat aangepast worden dan deed men dat.
Her en der lag ook betonning ter orientatie.
Rechtuit varen op het kompas was moeilijk.
Het kompas reageerde te traag.
De schipper naam een lang touw.
Hij bondt daar een pikhaak aan.
Deze gooide over boord.
Het andere eind van het touw bondt hij boven in de mast.
Als het touw recht achter het schip lag voer het rechtuit.
Week het af dan moest er bijgestuurd worden.

Tegenwoordig vaart men met veel meer gerief en technische middelen.
Op een modern schip staat de AIS ingeschakeld.
De schipper ziet zijn eigen vaartuig op de digitale kaart.
De andere schepen, met AIS uitgevoerd ziet hij ook.
Er staat zelfs bij met welke snelheid de andere schepen varen en hoe ze heten.
Ook geeft AIS met een lijn aan welke koers het schip vaart.
De schaal van de AIS kaart is aan te passen zodat je in Amsterdam Lelystad al zichtbaar hebt.
Dan wordt de automatische piloot ingeschakeld.
De schipper zit hoog en droog op uitkijk op zijn relaxe stuurstoel in een stuurhut met centrale verwarming en airco.
Een enorm verschil met de turfpraamschipper van weleer.
Hij stond in weer en wind aan het helmhout het schip op koers te houden, vechtend tegen de elementen!

De stichting Drentse Praam heeft als doel een Historisch Scheepvaartcentrum te realiseren.
Een scheepswerf met locaties waar met scheepsattributen het verhaal van toen wordt verteld. 
Ook het ruige, stoere leven van de schipper en de scheepvaart van Drenthe zal hier opnieuw beleefd kunnen worden.

*Variatie is een kompasafwijking  veroorzaakt door het aardmagnetisme.
* Deviatie is een kompasafwijking veroorzaakt door magnetische invloeden van het schip.                  

Scheepsjournaal "Drentse Praam"; Schipper Veuger werd pas een jaar later bevrijd
Scheepsjournaal "Drentse Praam"; Schipper Veuger werd pas een jaar later bevrijd
05 May, 2018
Schipper Veuger werd pas een jaar later bevrijd
De tweede wereldoorlog was voor schipper Jan Veuger uit Hoogeveen een moeilijke tijd.
In die periode probeerde hij met zijn schip de ‘Rival’ door te varen.
Dat was niet altijd gemakkelijk.
Tegen het einde van de oorlog werd het schip door de Duitsers gevorderd.
Er moest zogenaamd ‘oud ijzer’ worden geladen.
In werkelijkheid was het oorlogsbuit: koperen voorwerpen, horloges, van alles werd in het ruim gestort.
Met nog een paar schepen zouden ze achter een sleepboot naar Duitsland worden gesleept.
Toen ze Arnhem passeerden waren ze getuige van de aanval door de geallieerden.
Terwijl Jan Veuger op zijn achterdek stond te sturen zag hij de parachutisten uit de vliegtuigen springen.
Een zeer gevaarlijke situatie waar ze goed door heen kwamen.
Helaas is deze aanval mislukt, een brug te ver…..  
Ze besloten niet het Pannerdenskanaal in te varen richting Duitsland maar de IJssel af te gaan naar Doesburg. 
Van daar gingen ze de Oude IJssel op richting Doetinchem.
Bij het passeren van de sluis te Keppel, ongeveer halverwege dacht men een mooie ligplaats te hebben gevonden.
Beneden de sluis onder de bomen.
Maar helaas, door verraad van een collega moesten ze weer gaan varen. Het schip werd toen in Doetinchem gelost.
De lading werd overgeslagen in wagons en is vertrokken naar Duitsland.
De vracht werd betaald door een Duitser die een koffer vol geld bij zich had.
Schipper Van de Boom lag in de buurt van Lobith.
Hij moest zijn schip verlaten vanwege de gevaren.
De familie kwam lopend naar Doetinchem en heeft tijdelijk in het ruim van de Rival gewoond.
Maar…. ook op de Rival was het niet veilig.
Het schip was  doelwit voor de Engelse gevechtsvliegers geworden, werd beschoten en raakte lek.
De familie Veuger is toen in diezelfde nacht van de beschieting lopend naar een boerderij gevlucht.
Daar kregen ze onderdak in het kippenhok. 
De ondergrondse adviseerde het schip te laten zinken.
Anders zouden de Engelsen misschien met grof geschut  terug komen om het karwei af te maken.
Toen de oorlog voorbij was keerde men terug naar het schip.
De brandweer pompte het leeg en de lekken werden provisorisch gedicht. 
De Rival kon niet vertrekken.
Er was een brug opgeblazen en men had een baileybrug  gelegd waar het schip niet onderdoor kon.
Dat heeft ongeveer een jaar geduurd.
Uiteindelijk werd de noodbrug verwijderd en kon schipper Veuger vertrekken.
Toen was ook voor Jan Veuger de oorlog afgelopen!

Scheepsjournaal "Drentse Praam": Zwaaien en verhalen
Scheepsjournaal "Drentse Praam": Zwaaien en verhalen
04 April, 2018
De melkfabriek in Hoogeveen gebruikte sinds de jaren ’50 van de vorige eeuw ruwe olie als brandstof.
Daarvoor kwamen er tankers naar Hoogeveen om de melkfabriek te bevoorraden.
Dat waren voor Hoogeveense begrippen grote schepen.
De bocht in het vaarwater van de Schutstraat naar de Alteveerstraat was vrij krap.
Vanaf Het Haagje was het ruimer. 
Het schip voer Alteveer even voorbij richting Het Haagje en kwam dan achteruit Alteveer in.
Ook dat ging niet eenvoudig.
Een vrachtwagen van de melkfabriek  assisteerde door het schip door de bocht te slepen.
Dat trok veel bekijks.
Als jongetje van een jaar of vijf kan ik mij dat nog goed herinneren.
De tankers  ‘Maria Huibertina’ en de ‘Confiance’ kwamen regelmatig naar Hoogeveen.
De lading ruwe olie moest verwarmd worden om te kunnen lossen. Daarvoor liep er een verwarmingsbuizenstelsel door de ruimen. 
De ‘Confiance’ was  een stoomschip.
Dat was enerzijds ouderwets maar anderzijds efficiënt.
De stoomketel hield ook het buizenstelsel in het ruim warm.
Bij een motorschip gebeurde dat met een aparte installatie vanaf de wal.
Aangenaam, Zwiep met een O
Jan Zwiep woonde als kind aan de Alteveerstraat. 
Toen hij een jaar of 8 was kwam de ‘Maria Hubertina’ naar Hoogeveen. Schipper Theo Bout vroeg aan Jan of hij wel even een boodschap voor hem wilde doen, natuurlijk zei Jan.
Daarna mocht hij aan boord komen om het schip te bekijken.
Hieruit is een levenslange vriendschap ontstaan. Was Jan een dag niet op school?
Dan lag de ‘Maria Huibertina’  weer in Hoogeveen. 
Hierdoor kreeg Jan de bijnaam ‘Jan Olie’.
Zwaaien                                                                                                                                                           De eerste keer dat Jan mee mocht varen was een hele belevenis.
We moeten eerst zwaaien zei de schipper.
Oh, dacht Jan dan gaan we aan dek staan en naar iedereen zwaaien als we vertrekken.
Nee, zei de schipper, we kunnen vanaf de Alteveerstraat niet het Schut indraaien.
We moeten naar het Omkanaal, de driesprong Noord / Willemskade, daar is ruimte, daar zwaaien (keren) we en gaan dan richting de sluis van Tichelaar aan het Schut.
Verhalen
De mensen die in het veen woonden en werkten gingen bijna nooit ver van huis.
De schippers daarentegen wel en wie verre reizen doet kan veel verhalen.
Een schipper was vroeger dan ook de brenger van nieuws.
Hij kwam op allerlei plaatsen dus kon hij veel verhalen.
Een schip wordt verhaald.
Dan wordt er niet een verhaal over het schip verteld, nee dan wordt het een eindje verplaatst tijdens het lossen.
De stichting Drentse Praam heeft plannen voor een Historisch Scheepvaartcentrum in Hoogeveen.
Eens zal er een praam te water worden gelaten, dan staat het publiek te zwaaien en komen de verhalen opnieuw los!

Scheepsjournaal "Drentse Praam": Wind in de zeilen
Scheepsjournaal "Drentse Praam": Wind in de zeilen
07 March, 2018
De Drentse Praam heeft de wind in de zeilen.
Van de vele scheepswerven die Hoogeveen vroeger rijk was is niets over.
Zelfs archieven zijn er niet meer of zijn er nooit geweest.
In 2015 werd de werkgroep opgericht die een historisch scheepvaartcentrum wil realiseren in Hoogeveen.
De uitdaging is een scheepvaartcentrum realiseren dat de sfeer van vroeger ademt met een hoge belevingsgraad.
Het centrum krijgt een scheepswerf, een expositieruimte, een educatief centrum en een scheepshelling.
Hier zal een houten praam worden gebouwd.
In 2016 werd gekozen voor de rechtsvorm: Stichting Drentse Praam. Waarom Drentse Praam.
Drenthe heeft een enorm scheepvaartverleden. Voor de vervening zijn er diverse kanalen gegraven.
Voorbeelden zijn: De Drentse Hoofdvaart, het Oranjekanaal, het Linthorst Homankanaal, de Beilervaart en de Hoogeveensche Vaart.
Dit zijn hoofdvaarwegen. Daaraan verbonden waren er heel veel aftakkingen, de wijken.
Deze wijken waren voor de kleinere schepen, bokken, bevaarbaar. Overal was scheepvaart voor de afvoer van turf en aanvoer van goederen.

De uitdaging van stichting Drentse Praam is om het scheepvaartverleden van heel Drenthe vast te leggen.
Om dit te realiseren worden er contacten gelegd met ‘veen - en kanaal- gerelateerde organisaties’ in Drenthe.
Een droom voor de toekomst is om een totaal ‘Drents Arrangement’ te presenteren.
Inmiddels zijn er ook contacten met verschillende scholen. Dingstede in Meppel, Roelof van Echten College en het Alfa College in Hoogeveen.
De technasiums van de eerstgenoemde twee scholen hebben al verschillende opdrachten uitgevoerd voor de Drentse Praam.

De stichting Drentse Praam heeft een subsidie van de provincie Drenthe ontvangen.
Projectbureau Han Meeter gaat het Plan van Aanpak schrijven.
Nadat het Plan van Aanpak gereed is kan de stichting overgaan tot financiering en fondsenwerving.
Om in scheepstermen af te sluiten: Tot voor kort liep de Stichting Drentse Praam in de jaaglijn om de praam te trekken.
Met het verkrijgen van deze subsidie hebben we de wind in de zeilen gekregen!
Foto: de aak van schipper Thomas ter Stege uit Hoogeveen voor de wind zeilend op de Zuiderzee.


Scheepsjournaal "Drentse Praam: Ankeren via braadspil
Scheepsjournaal "Drentse Praam: Ankeren via braadspil
07 February, 2018
Op het voordek lag een geribde rol. Met een ketting er om heen. Dat was de voorloper van de ankerlier. In die tijd had men een stokanker aan boord. Als men niet aan de wal kon afmeren ging men voor anker. Men legde het schip met de kop op de wind of stroom. Dan liet men het schip door wind of stroming wat deinzen (achteruitzakken). Daarna ging het anker over boord en men vierde de ketting. Er ging drie keer de waterdiepte aan ankerketting overboord.  Het anker groef zich in. De ketting lag een eind over de bodem. Deze hield het schip op de plaats. Verplaatste het schip zich toch, dan was er sprake van een krabbend anker. De reden was of te weinig ketting er voor of de grond was te zacht. Om te laten zien dat men te anker lag hees men( ook nu nog) overdag een zwarte bol en ‘s nachts moet er een ankerlicht branden. Er moest rondom het schip ruimte zijn. Als de wind bijvoorbeeld draaide moest het schip ook ruimte hebben om te  kunnen keren. Ook werd het anker vroeger soms gebruikt voor bepaalde manoeuvres. Kon men een haven niet binnen zeilen dan werd met de roeiboot het anker daar binnen gebracht. Daar gooide men het dan te water. Door het anker weer binnen te halen op het grote schip trok men het vaartuig  de haven binnen.

Scheepsjournaal "Drentse Praam: Beurtschip Burgemeester Bouma
Scheepsjournaal "Drentse Praam: Beurtschip Burgemeester Bouma
03 January, 2018
Beurtschip ‘Burgemeester Bouma’
In 1924 werd, in opdracht van B. Veldman, het beurtschip ‘Burgemeester Bouma ’op de scheepswerf van Rijnvis aan de Alteveerstraat gebouwd. Het schip had een laadvermogen van 107 ton en er werd een HAES motor in geplaatst van 60 pk. Samen met het zusterschip de ‘Hoogeveen’ van Goverts werd de beurtdienst Hoogeveen / Amsterdam onderhouden. Was de  ‘Burgemeester Bouma’ in Hoogeveen, dan lag de ‘Hoogeveen’  in Amsterdam. Ze kwamen elkaar op de Zuiderzee tegen. Lang heeft Veldman niet met zijn beurtschip gevaren hij overleed in 1925. Johannes Booij, de knecht, voer met de zonen van Veldman verder met het schip. Booij trouwde later met de weduwe Veldman. Uit dit huwelijk werd een zoon, de nu 90-jarige Frans Booij, geboren. Frans had slechts één foto van het beurtschip de ‘Burgemeester Bouma’ gelegen in het Oosterdok in Amsterdam.
De tweede foto
Enige tijd geleden kwam ik in contact met de familie Sanders. Van een tante hadden ze een grote collectie ansichtkaarten en krantenknipsels van oud Hoogeveen overgenomen. Op één van de krantenknipsels (Hoogeveensche Courant) stond een versierd schip: de ‘Burgemeester Bouma’! Ter gelegenheid van het 300 jarig  bestaan (?) van Hoogeveen werd het schip ingezet voor een toertocht door Hoogeveen. De belangrijkste gast was prins Hendrik!   De prins had eerst een bezoek gebracht aan de zuivelfabriek. Hoogstwaarschijnlijk had hij daar wat te veel ‘melk’ gedronken. Frans Booij vertelt dat zijn halfbroers Veldman de prins ondersteunen moesten om via de loopplank aan boord te komen!
Naamswijziging
Als een schip van eigenaar verandert, krijgt het ook nog al eens een andere naam. (Volgens een oud schippersbijgeloof brengt wijziging van een scheepsnaam ongeluk.) Uitzonderlijk is dat de ‘Burgemeester Bouma’ zonder van eigenaar te wisselen dat wel kreeg. Het gedrag van burgemeester Bouma sprak in de 2e wereldoorlog niet tot de verbeelding. De eigenaren Veldman- Booij noemde het schip daarna ‘Drenthe’. Het schip is tot 1962 hun eigendom geweest. In de jaren 70 is het gesloopt.
(het zusterschip de ‘Hoogeveen’ is in de originele staat hersteld en  ligt in Zaltbommel met de naam ‘Jan van Bommel’.)
Scheepsjournaal "Drentse Praam": Houten hijskraan
Scheepsjournaal "Drentse Praam": Houten hijskraan
06 December, 2017
In de 19e eeuw waren er 13 scheeptimmerwerven gevestigd in Hoogeveen. Er is een foto van scheepswerf Blanken aan Het Haagje, het toenmalige Opgaande. Op de foto zien we veel houtopslag. Het hout werd vooraf gewaterd en daarna op de werf gedroogd. Ook ‘kromhout’ werd verzameld. Dit waren kromgegroeide stukken hout. Ideaal om de gebogen spanten voor het schip uit te maken. Alles met elkaar gaf die werf een rommelige aanblik. Boven alles uit torende aan de waterkant een houten hijskraan. Het bijzondere was dat het hijswerk niet met een kabel maar met een ketting plaatsvond. Hoogstwaarschijnlijk was de kraan door de werfbaas zelf gemaakt. Er is tot nu toe geen tweede van dit model gevonden.
Eind 1800 werden de eerste ijzeren schepen gebouwd, ook in Hoogeveen. Deze verdrongen de houten schepen. Ze waren sterker, beter waterdicht en hadden een veel langere levensduur. Daardoor verdwenen de meeste scheepstimmerwerven.  In 1915 stopte ook Johannes Blanken met zijn scheepstimmerwerf. Het laatste gebouwde houten schip bleef op de werf staan. De eigenaar ging er in wonen tot het van verrotting uit elkaar viel. De houten hijskraan werd verkocht aan houthandel Robaard en de Jonge aan de Alteveerstraat. Ze plaatsten de kraan aan de waterkant en werd gebruikt voor het lossen van boomstammen die per schip werden aangevoerd. De hijskraan was een aardslelijk ding. Dat vond ook de gemeente Hoogeveen. Regelmatig was er wat op het hijswerk aan te merken. Dat begon De Jonge te vervelen. Hij sloopte de kraan en stookte het hout op in de kachel.
Het was dus een aartslelijk ding en daarom zo mooi: KARAKTERISTIEK.

De stichting Drentse Praam wil een historisch scheepvaartcentrum realiseren. Een replica van deze houten hijskraan zou de werf sieren. Koert Wolting uit Hattem is met de beschikbare foto’s begonnen aan een reconstructietekening. Hoe de kraan kon zwenken is niet duidelijk.
VRAAG: Kan iemand zich herinneren hoe het ‘draaiwerk’ in elkaar zat? Zijn er nog mensen die met deze kraan hebben gewerkt?  Alle informatie is hartelijk welkom.

Scheepsjournaal 'Drentse Praam': Scheepshelling
Scheepsjournaal 'Drentse Praam': Scheepshelling
01 November, 2017
Als een schip voor onderhoud  moet worden drooggezet zijn daar verschillende manieren voor.
Dat heeft te maken met de vorm van het onderwaterschip en het gewicht.
De meest voorkomende vorm is tegenwoordig een dwarshelling.
Grote karren op rails staan op de helling. 
Deze karren kan men tot diep onder water laten zakken.
Aan de walkant staan op die karren lange aanmeerpalen.
Wil men een schip droogzetten dan worden de karren dus ver onder water gereden.
Het schip meert af aan de aanmeerpalen die nog boven water steken.
Daarna worden de karren boven water getrokken. 
Het schip gaat mee en staat op de karren.
Zo komt het vaartuig droog te staan.

Een andere vorm is een langshelling.
Het schip staat dan in de lengte op één kar.
Een oude methode is de sleephelling.
Een glijplank ligt tot onder water.
Men sleept het schip via deze gladde plank op het droge.
Vroeger gebeurde dat met kleine schepen zoals marktpramen, bokken en brandschuiten.
Dit soort hellingen kwam je in Hoogeveen ook tegen.
In de 19e eeuw zijn er aan de Alteveerstraat verschillende scheepswerven geweest.
Ook op de hoek Alteveerstraat Robaardstraat was eens een scheepswerf.

In 1875 vestigde Jan Zwiers, na het graven van een hellinggat, een scheepstimmerwerf op deze locatie.
Of de werf na 1887 nog werd gebruikt is onbekend.
In 1915 vestigden Robaard en de Jonge hier hun houthandel.
Het hellinggat werd nog jaren gebruikt om hout te wateren.
Nu staan er huizen, de Houthaven.
Voordat deze huizen gebouwd konden worden werd  de grond gesaneerd.
Bij het uitgraven kwamen resten van de scheepswerf tevoorschijn.
Op de foto ziet u een afgeschuind blok hout afmeting 170 x 40 x 30 cm hoogstwaarschijnlijk onderdeel van de sleephelling. 
De gevonden stukken hout zijn dus meer dan 120 jaar oud.
Voor de stichting Drentse Praam zijn dit waardevolle resten voor de inrichting van haar scheepvaartmuseum!


Scheepsjournaal 'Drentse Praam': Kantoor DKM
Scheepsjournaal 'Drentse Praam': Kantoor DKM
06 September, 2017
De stichting Drentse Praam kwam in het bezit van een naambord van de D.K.M, de Drentsche Kanaal Maatschappij.
Het Bezoekerscentrum bij de Veenesluis op de Drentsche Hoofdvaart werd opgeheven.
De attributen, eigendom van de  provincie Drenthe, werden voor een groot deel beschikbaar gesteld aan de stichting Drentse praam.
Rond 1850 was de vervening rond Hoogeveen ten einde.
In 1851 verkocht de Compagnie 5000 morgen de Hoogeveensche Vaart aan de D.K.M.
Het kanaal was toen 1,00 meter diep en er mochten schepen varen met een diepgang van 75 centimeter.
Er waren tussen Hoogeveen en Meppel 11 sluizen of verlaten.
Het grootste schip wat er varen kon was een marktpraam.
Dit was een scheepje van 16 – 18 meter lang met een laadvermogen van 24 – 36 ton.
Het schip was niet zeewaardig.
De turf die men vervoerde werd naar de turfmarkt in Zwartsluis gebracht.
Hier werd de lading verkocht en in zeewaardige schepen over de Zuiderzee naar het westen van het land gebracht.
Het hoofdkantoor van de D.K.M. was gevestigd in Nieuw Dordrecht.
Aan de van Echtenstraat in Hoogeveen was een bijkantoor.
Het belangrijkste doel van de maatschappij was de Hoogeveensche Vaart verbreden, verdiepen en verlengen.
Het aantal sluizen werd teruggebracht tot vijf.
Vanaf dat moment konden er grotere pramen varen.
Dat waren o.a. de Hoogeveense pramen.
Dit schip was ca. 21,50 meter lang en had een laadvermogen van 100 tot 118 ton.
Ook was deze praam zeewaardig.
Nu kon men rechtstreeks over de Zuiderzee naar het westen vaan het land varen.
Het waren houten schepen, er is er geen één meer.
In de 19e waren er in Hoogeveen 13 scheepstimmerwerven waar pramen werden gebouwd.
Alle werven zijn verdwenen.
De stichting Drentse Praam wil een praam bouwen in haar Historisch Scheepvaartcentrum!

Scheepsjournaal 'Drentse Praam': Bel trekken
Scheepsjournaal 'Drentse Praam': Bel trekken
02 August, 2017
Aan de bel trekken betekent aandacht vragen.
Sta je bij iemand voor de deur en wil je op bezoek dan bel je aan.
De deur wordt geopend.
In de scheepvaart was en is een scheepsbel wettelijk verplicht. 
Wanneer er vroeger met slecht zicht werd gevaren, in de mist bijvoorbeeld, was men verplicht de scheepsbel te luiden.
Om de minuut moest er een reeks klokslagen worden gegeven.
Dat was goed hoorbaar omdat men in de openlucht stond te sturen.
Dat is tegenwoordig achterhaald.
Alle vrachtschepen zijn voorzien van radar en A.I.S.
Men kan zien welk schip met naam en snelheid genaderd wordt.
Via de marifoon, de scheepstelefoon, communiceert men.
Toch staat de scheepsbel nog in het Scheepvaartreglement. 
Als een stilliggend schip in een onoverzichtelijke situatie of in het vaarwater zich bevindt niet via de marifoon kan communiceren moet men om de minuut een reeks klokslagen geven.

De stichting ‘Drentse Praam’ gaat op de laatste Pulledag  (24 augustus 2017) ‘aan de bel trekken’.
De promotiekar is klaar.
Het publiek kan kennis maken met de plannen van de stichting.
In een te realiseren Historisch Scheepvaartcentrum wil zij het scheepvaartverleden van Drenthe doen herleven. 

Scheepsjournaal 'Drentse Praam': De boot afhouden .....
Scheepsjournaal 'Drentse Praam': De boot afhouden .....
10 May, 2017
Er zijn veel spreekwoorden die aan de scheepvaart ontleend zijn.
Heb je de wind in de zeilen of gaat het voor de wind, dan zit het mee.
Wanneer je tussen wal en schip valt, dan had men de boot misschien afgehouden.
De kanalen en wijken waar men vroeger turf moest laden waren in het midden dieper dan aan de walkant.
Als een schip geladen werd met turf dan kwam het steeds dieper te liggen.
Soms was dan het kanaal tegen de wal ondieper dan de diepgang van het schip.
Als de schipper dan de boot niet af hield zou hij muurvast op de bodem van het kanaal komen te zitten.
Om dat te voorkomen gebruikte men scheerbomen.
De scheerboom was van rondhout gemaakt met aan het uiteinde een grote metalen dubbele punt.
Die metalen punt werd stevig in de wal geduwd. 
Het houten uiteinde werd op het voor - en achterschip aan de bolder vastgezet.
De loopplank werd uitgelegd.
De arbeiders brachten met kruiwagens over de loopplank de turf aan boord.
Het werd in het ruim gestort.
In het ruim werden door vrouwen de turven zeevast opgestapeld, loegen noemde men dat.
De scheerboom werd ook gebruikt om een schip van de wal naar het midden van het kanaal te dompen.
De stichting Drentse Praam houdt de boot niet af!
De plannen voor een historische werf in Hoogeveen krijgen steeds vastere vorm.
Toch hebben we nog heel wat voor de boeg.
De eindjes moeten nog wel aan elkaar worden geknoopt.
Als het getij mee zit en we de juiste koers varen dan gaat het voor het lapje.
Zonder geluk vaart niemand wel!   

Scheepsjournaal 'Drentse Praam': Beurtsteigers in Amsterdam
Scheepsjournaal 'Drentse Praam': Beurtsteigers in Amsterdam
01 March, 2017
De aan- en afvoer van grondstoffen ging 100 jaar geleden grotendeels per schip.
In Hoogeveen waren er talloze beurtdiensten.
Het ene schip voer vast op Groningen, terwijl de ander vice versa Zwolle ging.
Voor dit vaargebied konden de kleinere schepen worden gebruikt.
Ook waren er vaste beurtvaarten op  Amsterdam en Rotterdam.
Dan moesten de schepen de Zuiderzee oversteken. 
Dat was altijd een hele onderneming.
Daarvoor moest het schip (en bemanning) zeewaardig zijn.
Je had te maken met eb en vloed, wind,  golfslag en het zicht.
Was het dag, nacht of mistig als het even kon werd er gevaren.
Op het connossement, de vrachtbrief, stond dat de schipper met de grootst mogelijke spoed de lading beloofde af te leveren.
Voor het motortijdperk zeilde men.
Met een westen wind kon je niet rechtstreeks naar Amsterdam zeilen.
Je had dan de wind van voren en moest er gelaveerd worden.
Men was dan uiteraard langer onderweg. 
In het Oosterdok in Amsterdam lagen steigers waar de beurtschepen aanmeerden.
Iedereen had zijn vaste plaats.
Zo wist men waar de lading naar toe gebracht of gehaald kon worden.
Bekende beurtschepen uit Hoogeveen waren de ‘Burgemeester Bouma’ van Veldman en de ‘Hoogeveen’ van Goverts.
Beide schepen waren in de jaren ’20 gebouwd op scheepswerf Rijnvis aan de Alteveertsraat in Hoogeveen.
Deze schepen, zogenaamde ‘Luxe Motors’, waren als motorschip gebouwd.
Was het ene schip in Hoogeveen dan was het andere in Amsterdam.
Op de Zuiderzee kwamen ze elkaar tegen.
Van Wieger Bakker kreeg de werkgroep ‘Drentse Praam’ een aquarel van het Oosterdok met daarop de steigers voor de beurtvaart.
Op de voorgrond zie je een tjalk, een zeilschip.
De schepen rechts zijn motorschepen.
Een plaat van begin 1900. 
Een waardevolle aanwinst voor het scheepvaartverhaal van Hoogeveen en Drenthe!
De ‘Drentse Praam’ wil een historisch scheepvaartcentrum in Hoogeveen realiseren.

Scheepsjournaal 'Drentse Praam': Etalage
Scheepsjournaal 'Drentse Praam': Etalage
01 February, 2017
Loegen begint met jenever.
De werkgroep Drentse Praam mag de etalage van Hoofdstraat 107 tijdelijk gebruiken voor promotie.
Recent is de etalage aangepast.
Er staan nu diverse spullen in die de stichting van de provincie Drenthe kreeg afkomstig uit het opgeheven bezoekerscentrum bij de Veenesluis op de Drentsche Hoofdvaart.
Fotocollages van verschillende kanalen in onze provincie zijn er te bekijken.
Ook wordt er een jeneverkruik tentoon gesteld.
Deze kruik is afkomstig van de  klipper van Jan Duinkerken.
Jan had dit schip gekocht van zijn oom Hendrik.
Die had het schip, begin 1900, laten bouwen.
Bij de inventaris hoorde deze jeneverkruik van ongeveer 3 liter.
Deze liet je bij de slijter weer vullen als die leeg was.
Jenever was altijd aan boord.
Als het schip geladen werd met turf, werden de turven gestouwd door vrouwen: loegen heette dat.
Maar voordat deze werksters aan het werk gingen kregen ze eerst een borrel.
‘Dan waren ze wat soepeler’.
Goed loegen was belangrijk.
De turven werden in verband gelegd zodat ze schuifvast lagen.
Ook konden er dan meer turven worden geladen dan los gestort.
De schepen brachten de lading naar afnemers in het westen van het land.
Om daar te komen moesten ze zeilend de Zuiderzee oversteken.
Een zeilend schip gaat altijd scheef liggen.
Als dan de lading op zijn plaats goed op zijn plaats blijft liggen heeft het loegen vakkundig plaatsgevonden.
Dat is de schipper het weggeven van een borrel zeker waard! 
Meer informatie over het project ‘Historisch scheepvaartcentrum Hoogeveen’ zie www.drentsepraam.nl

Scheepsjournaal 'Drentse Praam': Varend erfgoed
Scheepsjournaal 'Drentse Praam': Varend erfgoed
02 November, 2016
Hoogeveens varend erfgoed in de aanbieding
In Hoogeveen zijn in het verleden veel schepen gebouwd.
Voor 1900 waren dat houten pramen.
Deze schepen gingen ongeveer 20 jaar mee.
Na 1900 werden de schepen van ijzer en later van staal gebouwd.
Deze schepen waren een langer leven beschoren.
Toch zijn er veel van deze schepen gesloopt.
De reden was dat door de schaalvergroting  de vaartuigen niet meer rendabel waren.
Daarbij kwam dat de overheid in de jaren ‘60 van de vorige eeuw een prima saneringsregeling had.
Gelukkig zijn er een aantal schepen bewaard gebleven.                                                                                 
Rijnvis had een scheepswerf aan de Alteveerstraat.
Hij bouwde in 1915 onder andere voor schipper Stoter een klipperaak de ‘Soli Deo Gloria’.
Het was een zeilschip.
Stoter had een eigen handel in turf.
Hij kocht in de Drentse venen turf er verhandelde die in Alphen aan de Rijn.
In 1963 verkocht men het schip aan de gebroeders Fortuin en het kreeg de naam ‘Goede Verwachting’.
Zij hadden er een opduwer bij, een motorbootje dat het schip vooruit duwde.
Toen één van de broers overleed ,was het met het varen gedaan.
Arie Oostland kocht het schip en restaureerde de buitenkant terug in de originele staat.
Het ruim werd ingericht als woning. 
In 1995 werd er een Monumentenlijst  opgesteld voor het varend erfgoed. 
De ‘Goede Verwachting’ werd als eerste op de lijst ingeschreven.
Inmiddels staan er meer dan 1500 schepen op.
In augustus 2016 voer  de ‘Goede  Verwachting’,  het schip 101 jaar oud, weer eens op de Hoogeveensche Vaart.
Het zou goed passen dat bij een volgend bezoek het een Hoogeveense praam tegenkwam.
De stichting ‘Hoogeveensche Praam’ spant zich er voor in!

Scheepsjournaal 'Drentse Praam': Zeilsloep
07 September, 2016
Scheepsbouw in Hoogeveen na 1970
Stichting Hoogeveensche Praam heeft een houten zeilsloep.
In de 19e eeuw waren er in Hoogeveen heel wat scheepswerven.
Deze werven bouwden houten schepen: brandschuiten, bokken en pramen. 
In 1896 werd in Hoogeveen het eerste ijzeren schip gebouwd.
Daarvoor waren er op werven elders  in het land al schepen van ijzer gebouwd.
Door deze ontwikkeling liep de houten scheepsbouw drastisch terug.
Er bleven 2 scheepswerven over Scholten aan het Haagje en Rijnvis aan de Alteveerstraat.
Het wegtransport verdrong  de ‘kleine’ scheepsbouw zoals die hier plaats vond.
Nadat Rijnvis in 1951 stopte verdween de werf aan het Haagje in 1965. 
Eind jaren 70 begon de heer Bijsterveld  in boerenschuur op Alteveer met het bouwen van zeeschouwen.
De eerste was nog niet klaar of het schip was al verkocht. 
Er varen nog steed zeeschouwen in de recreatie rond gebouwd in Hoogeveen.
Ook is bekend dat er een jachtenwerf van De Ruiter is geweest aan de Stephensonstraat.
In 1990 bouwde Aaldert Koster (bouwondernemer) een zeilsloep  van hout samen met zijn zoon Jan Anton.
Het was een overnaadse sloep van eiken en mahonie.
Een prachtig stukje werk.
Het hout moest daarvoor in de vorm worden gebogen. 
Een techniek op zich.
Het bootje is 3,50 lang en voorzien van een grootzeil, fokzeil en kluiverzeil.
Nu na 26 jaar is de sloep nog in uitstekende conditie.
De familie Koster heeft het scheepje voor een vriendenprijs aan de stichting Hoogeveensche Praam overgedragen.
De stichting gaat het bootje inzetten met promotieactiviteiten.

Scheepsjournaal 'Drentse Praam': Stokanker
Scheepsjournaal 'Drentse Praam': Stokanker
01 June, 2016
STOKOUD STOKANKER voor het bezoekerscentrum.
De werkgroep ‘Hoogeveensche Praam’ is sinds 24 mei een stichting.
Dat is weer een stap verder in de ontwikkeling van het plan voor een historisch scheepvaartcentrum in Hoogeveen.
De stichting is al enige tijd bezig met het verzamelen van scheepattributen. 
Dat is allemaal bestemd voor de inrichting van het bezoekerscentrum.
Met oude scheepslantaarns, kompassen, gereedschap en scheepvaartboeken vormt er zich al een interessante collectie.
Lammie en Aaldert Koster schonken een scheepsanker aan de stichting.
Het gaat om een zogenaamd stokanker.
Het  is een ‘stokoud’ anker.
Het geheel is gesmeed.
Een kunstwerk op zich.
Dit soort ankers werden op de zeilschepen gebruikt.
Het bijzondere is dat het anker groot is maar toch licht uitgevoerd.
Daarmee kun je vaststellen dat het op een klein schip gebruikt is.
Dat zou op een Hoogeveense  praam geweest kunnen zijn.
Helaas is de oorsprong niet te achterhalen.
Desondanks is het een waardevolle toevoeging aan de collectie.
Mocht u nu ook een voorwerp, boek of tijdschrift hebben dat met de scheepvaart te maken heeft: de stichting Hoogeveensche Praam houdt zich aanbevolen!
Samen kunnen we op deze wijze het scheepvaartverleden van Hoogeveen laten herleven.

Scheepsjournaal 'Drentse Praam': Schippersstandbeeld
Scheepsjournaal 'Drentse Praam': Schippersstandbeeld
27 April, 2016
‘Een  daalders plekkie’.
Veel gezegdes en spreekwoorden zijn afkomstig uit de scheepvaart.
Sommigen zijn streekgebonden.
Tussen Kerst en Maria Lichtmis, 2 februari, werd er vroeger niet gevaren door de schippers van Hoogeveen.
Op de kanalen lag het hier dan vol met schepen.
De mooiste ligplaatsen waren in het centrum.
Streek de Huizen, wat nu de Hoofdstraat is, was een populaire ligplaats.
Dichtbij de kerk: de winkels en het café.
Dat waren de duurste ligplaatsen.
Dat kostte één gulden vijftig, een daalder.
Er waren goedkopere ligplaatsen maar dan lag je ergens achteraf.
Maar wie het eerst komt die het eerst maalt.
Dat was ook  zo voor de schippers die als eerste een ligplaats zochten, overal dichtbij: ‘een daalders plekkie’. 
De kanalen zijn gedempt de schepen verdwenen.
Op het Kruis staat een eenzame schipper met een versteende blik naar het asfalt te staren.
Hij mist zijn daalders plekkie.….
De werkgroep ‘Hoogeveensche Praam’ wil met haar project historisch scheepvaartcentrum,  de sfeer van vroeger laten herleven.
Met de bouw van een scheepswerf, een praam en bezoekerscentrum hoopt zij dat bereiken.
Dat wordt dan ook ‘een daalders plekkie’!

Scheepsjournaal 'Drentse Praam': Hoogeveen toen
Scheepsjournaal 'Drentse Praam': Hoogeveen toen
03 February, 2016
Honderdvijftig jaar geleden.
Het Kruis was het centrale punt in Hoogeveen.
Vier vaarwegen kwamen hier bij elkaar.
Het Schut, de vaarweg naar Meppel.
De Hoofdstraat, de verbinding naar Noordscheschut en de Verlengde  Hoogeveensche Vaart.
Het Haagje heette toen Hollandscheveldse Opgaande.
Via dit water kon je naar Hollandscheveld, Elim en Nieuwlande varen.
De Zuidwoldiger Slood, nu Alteveer was de verbinding met Kerkenveld en verder richting Dedemsvaart.
Rondom het Kruis was het één al bedrijvigheid.
Er lagen schepen te lossen.
Een trekschuit vertrok met passagiers.
Een beurtschip kwam met allerlei gebruiksgoederen aanvaren. 
Een brandschuit met zwarte grond werd al wrekend vooruit geduwd.
Maar de turfschepen bepaalden het beeld.
Het ‘bruine goud’ werd met vele Hoogeveensche pramen vervoerd naar het westen van het land.
Er waren heel wat scheepswerven in Hoogeveen.
Daar werden nieuwe pramen gebouwd.
Ook reparaties werden uitgevoerd.
Hoogeveen bestond van de turfvaart en de scheepswerven.

Hoogeveen nu
De turf is afgegraven, de kanalen gedempt, de pramen verdwenen, de scheepswerven opgeheven.
De sporen in Hoogeveen  zijn  uitgewist.
Er zijn nog wat  foto’s van een praam, van een  paar werven en van de kanalen.
Het maritiem museum in Rotterdam heeft nog een model van een marktpraam.
Bij het  Zuiderzee museum in Enkhuizen ligt een ijzeren praam.
Dit schip, in Meppel gebouwd, heeft de kenmerken van een Hoogeveensche praam.
Maar in Hoogeveen……  een schippersmonument, een scheepsanker en een oud sluisje zijn de zichtbare herinneringen aan het verleden.
Sinds 2015 is de  werkgroep ‘Hoogeveensche Praam’ opgericht.
Deze werkgroep heeft als visie het rijke scheepvaart en scheepsbouw van toen te laten herleven.
Regelmatig wil deze werkgroep via dit Scheepsjournaal u op de hoogte houden van de ontwikkelingen.
Het verleden heeft toekomst!

Welkom bij de Scheepjournaals van de Stichting de Drentse Praam.
Elke eerste woensdag van de maand wordt het scheepsjournaal ook gepubliceerd in de Hoogeveense Courant.
U kunt op een foto klikken en dan zal een vergroting zichtbaar zijn.