©2023 Stichting Drentse Praam Webdesign & webbuilder Björn Mens informatie: info@drentsepraam.nl
Versie 3.0.14, datum 28 april 2023
Scheepsjournaal "Drentse Praam": Familie van der Veen
Vanaf de jaren ‘50 in de vorige eeuw werd er in Hoogeveen heel wat gebouwd.
De Verzetsbuurt en West waren in ontwikkeling.
De bouwmaterialen zand, grind, bims en cement werden per schip aangevoerd.
Zand werd van de IJssel bij Windesheim gehaald.
Grind kwam van de Maas of uit Duitsland.
Cement kwam van de ENCI in Maastricht.
Bims, een soort lava, uit het Ruhrgebied.
Heel wat schippers waren hier actief in.
Sommigen kwamen zo nu en dan, anderen zag je bijna wekelijks.
Edzer van der Veen sr. had een scheepje, de Rival van 75 ton, een luxe motor.
Hij had een eigen handel in zand en grind.
Jaarlijks maakte hij een contract op met Bakker Beton en Betonfabriek Klijnsma voor de levering van zand en grind.
Hij had drie zonen die ook schipper waren.
Marten voer met de Disponibel 164 ton, Hans met de Johanna en Edzer met de Onderneming.
Allen voeren binnen dat contract op Hoogeveen. Aanvankelijk stond op ieder schip een losinstallatie.
De familie van der Veen kocht een scheepje waar een losinstallatie op werd geplaatst.
Dat werd een overslagschip.
De geladen schepen kwamen op zij en werden dan gelost.
De losinstallaties op de vrachtschepen werden toen verwijderd.
Bijzonder is dat dit overslagschip nu het museumschip, de
Familietrouw, van het Veenkoloniaal museum in Veendam is.
De jonge Edzer
De zoon van Marten, Edzer, wilde op 17-jarige leeftijd bij de
marine.
Daar was zijn vader het niet mee eens.
Als je varen wilt dan koop ik er een schip bij.
De 17-jarige Edzer werd schipper en ging samen met zijn zus (16) varen op de Disponibel en hun ouders op het nieuwe schip.
Allen voeren op Hoogeveen.
De jonge Edzer had nog geen Rijnpatent maar moest wel grind uit Duitsland halen.
Dan gingen vader en zoon met beide schepen richting Duitsland.
Voor de grens kwam moeder van der Veen aan boord bij haar zoon en dochter, zij had wel een patent.
Zo nu en dan werd er ook aan de Alteveerstraat gelost. De bocht vanaf de Schutstraat naar de Alteveerstraat was te krap om in te draaien.
Men voer iets door naar Het Haagje.
Daarna achteruit Alteveer in.
Dat achteruit de bocht om varen was niet zo eenvoudig.
Dan moest de kop van het schip met een pikhaak worden omgeduwd.
De jonge Edzer moest aan de Alteveerstraat lossen.
Hij was bezig achteruit de bocht te nemen. Met de pikhaak duwde hij de kop af.
Toen hij de pikhaak binnen wilde halen zat deze muurvast in de modder.
Het schip draaide en Edzer hield de pikhaak
stevig vast, hij viel in het water.
Hij kwam er met een nat pak van af.
Een schip is geijkt.
Door het hoogteverschil tussen de ijk en de waterlijn kan men meten hoeveel lading er in schip zat.
Bij het laden van nat zand kwam er ook veel water in het ruim.
Men laadde dan dieper dan ijken zaten dat zelfs de gangboorden onder water zaten.
Het overtollige water werd uit het schip gepompt voordat men mocht gaan varen.
Op de oude Hoogeveensche Vaart geldde de maximale diepgang 1,80 meter.
Op de sluis van Rogat werd dat gecontroleerd.
Het schip van Edzer lag eens 2 cm te diep.
Hij kreeg een vaarverbod.
Met een schep moest er lading worden verwijderd om op de juiste diepte te komen.
Edzer trouwde met Trees.
Samen hebben ze hun leven lang gevaren. Hun laatste schip, de Andante, was 458 ton.
Na 41 jaar schipper te zijn geweest zijn ze gestopt met varen.
05 October, 2022
Vanaf de jaren ‘50 in de vorige eeuw werd er in Hoogeveen heel wat gebouwd.
De Verzetsbuurt en West waren in ontwikkeling.
De bouwmaterialen zand, grind, bims en cement werden per schip aangevoerd.
Zand werd van de IJssel bij Windesheim gehaald.
Grind kwam van de Maas of uit Duitsland.
Cement kwam van de ENCI in Maastricht.
Bims, een soort lava, uit het Ruhrgebied.
Heel wat schippers waren hier actief in.
Sommigen kwamen zo nu en dan, anderen zag je bijna wekelijks.
Edzer van der Veen sr. had een scheepje, de Rival van 75 ton, een luxe motor.
Hij had een eigen handel in zand en grind.
Jaarlijks maakte hij een contract op met Bakker Beton en Betonfabriek Klijnsma voor de levering van zand en grind.
Hij had drie zonen die ook schipper waren.
Marten voer met de Disponibel 164 ton, Hans met de Johanna en Edzer met de Onderneming.
Allen voeren binnen dat contract op Hoogeveen. Aanvankelijk stond op ieder schip een losinstallatie.
De familie van der Veen kocht een scheepje waar een losinstallatie op werd geplaatst.
Dat werd een overslagschip.
De geladen schepen kwamen op zij en werden dan gelost.
De losinstallaties op de vrachtschepen werden toen verwijderd.
Bijzonder is dat dit overslagschip nu het museumschip, de
Familietrouw, van het Veenkoloniaal museum in Veendam is.
De jonge Edzer
De zoon van Marten, Edzer, wilde op 17-jarige leeftijd bij de
marine.
Daar was zijn vader het niet mee eens.
Als je varen wilt dan koop ik er een schip bij.
De 17-jarige Edzer werd schipper en ging samen met zijn zus (16) varen op de Disponibel en hun ouders op het nieuwe schip.
Allen voeren op Hoogeveen.
De jonge Edzer had nog geen Rijnpatent maar moest wel grind uit Duitsland halen.
Dan gingen vader en zoon met beide schepen richting Duitsland.
Voor de grens kwam moeder van der Veen aan boord bij haar zoon en dochter, zij had wel een patent.
Zo nu en dan werd er ook aan de Alteveerstraat gelost. De bocht vanaf de Schutstraat naar de Alteveerstraat was te krap om in te draaien.
Men voer iets door naar Het Haagje.
Daarna achteruit Alteveer in.
Dat achteruit de bocht om varen was niet zo eenvoudig.
Dan moest de kop van het schip met een pikhaak worden omgeduwd.
De jonge Edzer moest aan de Alteveerstraat lossen.
Hij was bezig achteruit de bocht te nemen. Met de pikhaak duwde hij de kop af.
Toen hij de pikhaak binnen wilde halen zat deze muurvast in de modder.
Het schip draaide en Edzer hield de pikhaak
stevig vast, hij viel in het water.
Hij kwam er met een nat pak van af.
Een schip is geijkt.
Door het hoogteverschil tussen de ijk en de waterlijn kan men meten hoeveel lading er in schip zat.
Bij het laden van nat zand kwam er ook veel water in het ruim.
Men laadde dan dieper dan ijken zaten dat zelfs de gangboorden onder water zaten.
Het overtollige water werd uit het schip gepompt voordat men mocht gaan varen.
Op de oude Hoogeveensche Vaart geldde de maximale diepgang 1,80 meter.
Op de sluis van Rogat werd dat gecontroleerd.
Het schip van Edzer lag eens 2 cm te diep.
Hij kreeg een vaarverbod.
Met een schep moest er lading worden verwijderd om op de juiste diepte te komen.
Edzer trouwde met Trees.
Samen hebben ze hun leven lang gevaren. Hun laatste schip, de Andante, was 458 ton.
Na 41 jaar schipper te zijn geweest zijn ze gestopt met varen.
Reactie naar webmaster
Scheepsjournaal "Drentse Praam": Nieuwe naam voor de aak van de Drentse Praam
Het scheepje werd in 1908 gebouwd.
Dit soort vaartuigen werd veel gebruikt voor zandtransport.
Het zand werd uit de rivier gehaald.
Dat gebeurde met een zogenaamde beugel.
Daar gebruikte men een lange stok met aan het uiteinde een
ring waaraan een zak bevestigd was.
Door deze over de rivierbodem te schrapen vulde die zich met zand.
Met 400 scheppen was het schip geladen.
Door deze functie werden deze schepen zand- of ijsselaak
genoemd.
Ook werden dit soort scheepjes ingezet voor het transport
van riet uit de Biesbosch.
Dan werden ze biesbosch- of rietaak genoemd.
Veel is er nog niet bekend wat het scheepje van de Drentse Praam heeft gedaan.
In 1950 werd deze aak verbouwd tot zeiljacht en kreeg de
naam Zwerver.
Er stond een mast op van 10 meter, een grootzeil, een
fokzeil en een kluiver.
Er werd een roef op gezet en ingericht. Er zullen
heel wat zwerftochten meegemaakt zijn in de afgelopen 70 jaar.
Nu in 2022 is de aak eigendom van de Drentse Praam.
Het schip wordt aangepast voor vaartochten.
Dus een nieuwe bestemming en daar past een nieuwe naam bij!
In de Hoogeveensche Courant (H.C.) van 25 mei 2022 werd gevraagd een passende naam te bedenken.
Daarbij stond duidelijk aanmelden per mail.
Ook op Facebook werd de H.C. gelezen.
Hier kwamen bijna 100 reacties binnen.
Op Facebook is duidelijk gemaakt dat alleen via de mail namen kunnen worden aangemeld.
Uiteindelijk kwamen er 28 namen via de aangegeven weg binnen.
Bij sommige was een motiverende omschrijving gevoegd.
De jury bestond uit de zeven leden van de stichting Drentse Praam.
Iedereen mocht 3 voorkeuren indienen; meeste stemmen gelden.
De namen die in de stemming naar voren kwamen waren: ‘Aan de Haak geslagen’, ‘Terugkeer’, ‘De Hoop’, ‘Veenpraam’, ‘Drent’, ‘Zwerver’, ‘Hoog Veen Vaarder’, en ‘Verwisseling’.
De naam ‘Verwisseling’ werd aangedragen door Alice Teekman. Zij had daarbij de volgende motivatie: Verwisseling
Mijn suggestie voor de naam is "Verwisseling".
Enerzijds omdat het goed aangeeft dat de Praam nu een andere eigenaar, een ander doel, een ander vaargebied krijgt.
En anderzijds omdat het de naam was van het schip van mijn
grootvader van moederszijde, Gerrit Bruins Slot (geb.1873). Zij kwamen / voeren van Hoogeveen.
Met voorkeur van bijna de helft van de stemmen werd de naam ‘Verwisseling’ de naam voor de aak van de Drentse
Praam.
Vaartochten
De ‘Verwisseling’ wordt in 2023 ingezet voor verschillende vaartochten. Ten eerste de VaarFietsTocht die ook dit jaar
weer heeft plaatsgevonden.
Volgend jaar komen daar de Van Goghtochten bij.
Het jaar 2023 is door de provincie uitgeroepen tot Van Goghjaar.
De schilder kwam in 1883 aan in Hoogeveen en vertrok na een paar weken met de trekschuit naar Nieuw-Amsterdam. Er wordt gewerkt aan verschillende vaartochtvarianten.
Verzoek om steun
De verbouwing kost veel geld.
Daar is de Drentse Praam ook uw hulp bij nodig.
U kunt ons steunen door bijvoorbeeld te stemmen op de Rabo Clubsupport Campagne 2022.
Stemming van 5 – 27 september.
Of door rechtstreeks een donatie overmaken op bankrekening NL 11 RABO 031 084 26.
Uw gift is aftrekbaar van de inkomstenbelasting.
07 September, 2022
De Drentse Praam kocht in april 2022 een aakje. Het scheepje werd in 1908 gebouwd.
Dit soort vaartuigen werd veel gebruikt voor zandtransport.
Het zand werd uit de rivier gehaald.
Dat gebeurde met een zogenaamde beugel.
Daar gebruikte men een lange stok met aan het uiteinde een
ring waaraan een zak bevestigd was.
Door deze over de rivierbodem te schrapen vulde die zich met zand.
Met 400 scheppen was het schip geladen.
Door deze functie werden deze schepen zand- of ijsselaak
genoemd.
Ook werden dit soort scheepjes ingezet voor het transport
van riet uit de Biesbosch.
Dan werden ze biesbosch- of rietaak genoemd.
Veel is er nog niet bekend wat het scheepje van de Drentse Praam heeft gedaan.
In 1950 werd deze aak verbouwd tot zeiljacht en kreeg de
naam Zwerver.
Er stond een mast op van 10 meter, een grootzeil, een
fokzeil en een kluiver.
Er werd een roef op gezet en ingericht. Er zullen
heel wat zwerftochten meegemaakt zijn in de afgelopen 70 jaar.
Nu in 2022 is de aak eigendom van de Drentse Praam.
Het schip wordt aangepast voor vaartochten.
Dus een nieuwe bestemming en daar past een nieuwe naam bij!
In de Hoogeveensche Courant (H.C.) van 25 mei 2022 werd gevraagd een passende naam te bedenken.
Daarbij stond duidelijk aanmelden per mail.
Ook op Facebook werd de H.C. gelezen.
Hier kwamen bijna 100 reacties binnen.
Op Facebook is duidelijk gemaakt dat alleen via de mail namen kunnen worden aangemeld.
Uiteindelijk kwamen er 28 namen via de aangegeven weg binnen.
Bij sommige was een motiverende omschrijving gevoegd.
De jury bestond uit de zeven leden van de stichting Drentse Praam.
Iedereen mocht 3 voorkeuren indienen; meeste stemmen gelden.
De namen die in de stemming naar voren kwamen waren: ‘Aan de Haak geslagen’, ‘Terugkeer’, ‘De Hoop’, ‘Veenpraam’, ‘Drent’, ‘Zwerver’, ‘Hoog Veen Vaarder’, en ‘Verwisseling’.
De naam ‘Verwisseling’ werd aangedragen door Alice Teekman. Zij had daarbij de volgende motivatie: Verwisseling
Mijn suggestie voor de naam is "Verwisseling".
Enerzijds omdat het goed aangeeft dat de Praam nu een andere eigenaar, een ander doel, een ander vaargebied krijgt.
En anderzijds omdat het de naam was van het schip van mijn
grootvader van moederszijde, Gerrit Bruins Slot (geb.1873). Zij kwamen / voeren van Hoogeveen.
Met voorkeur van bijna de helft van de stemmen werd de naam ‘Verwisseling’ de naam voor de aak van de Drentse
Praam.
Vaartochten
De ‘Verwisseling’ wordt in 2023 ingezet voor verschillende vaartochten. Ten eerste de VaarFietsTocht die ook dit jaar
weer heeft plaatsgevonden.
Volgend jaar komen daar de Van Goghtochten bij.
Het jaar 2023 is door de provincie uitgeroepen tot Van Goghjaar.
De schilder kwam in 1883 aan in Hoogeveen en vertrok na een paar weken met de trekschuit naar Nieuw-Amsterdam. Er wordt gewerkt aan verschillende vaartochtvarianten.
Verzoek om steun
De verbouwing kost veel geld.
Daar is de Drentse Praam ook uw hulp bij nodig.
U kunt ons steunen door bijvoorbeeld te stemmen op de Rabo Clubsupport Campagne 2022.
Stemming van 5 – 27 september.
Of door rechtstreeks een donatie overmaken op bankrekening NL 11 RABO 031 084 26.
Uw gift is aftrekbaar van de inkomstenbelasting.
Scheepsjournaal "Drentse Praam": De feestelijke afsluiter van de haven van Hoogeveen?
Een vlag heeft een belangrijke functie aan boord van het schip.
De nationale vlag staat standaard achterop.
Volgens de etiquette moet deze bij zonsondergang worden gestreken.
Ik heb nog nooit een binnenvaartschipper dat zien doen.
In de recreatievaart gebeurt dat meer.
Ik, als recreatieschipper, voel me o.a. daarom meer verwant met de beroepsvaart.
Toch krijg ik wel eens de opmerking: U hebt de vlag vergeten binnen te halen.
Er was ook een speciale rouwvlag, gemaakt van zwart doek.
Er stond een treurwilg op.
Op die manier werd verdriet kenbaar gemaakt.
Dan zijn er nog sein - en vaarvlaggen die de schipper kocht, de rest kreeg hij, dat waren reclamevlaggen.
Als een schipper vroeger ‘s morgens uit de kooi kwam keek hij eerst naar de mast hoe de vlag erbij stond.
De wind bepaalde hoe hij zeilen kon.
Maar ook met aanleggen was het van belang hoe de wind stond, waaide het schip zo tegen de kant of niet.
Doordat de vlaggen in weer en wind hingen versleten ze na enige tijd.
Vlaggen dienden ook voor versiering van het schip.
Maar een vlag was ook kleur bekennen.
Aan welke organisatie was je verbonden.
Zo had je de CBOB een christelijke bond van varenden.
Daarnaast was er de ONS de onafhankelijke schippersbond.
Schippers verzamelen hun hele leven vlaggen.
Van de olieboer, de scheepswerf, de bevrachter, de verzekering, van veel instanties kreeg men vlaggen.
Ze kregen meer vlaggen dan ze konden verslijten.
De verzameling werd gebruikt als er wat te vieren was.
Dan pavoiseerde men het schip.
Alle vlaggen werden aan elkaar geknoopt en over het hele schip gehangen.
Dat gebeurde met een evenement maar ook wanneer er een bruiloft was.
De geur van anjers en verse teer
Dit was de titel van een artikel in de Hoogeveensche Courant van 7 juli 1969.
Aan de Alteveerstraat lag een aantal schepen dubbel afgemeerd.
Er lagen minstens zeven schepen bij elkaar.
Blokkeerden ze de Hoogeveense haven?
Nee, de bedrijven aan de Alteveerstraat waren toen al vertrokken naar de Industriehaven.
De pullebokkken om de melk naar de werden sinds 1968 niet meer gebruikt.
Ook was het geen protestblokkade.
De reden was een schippershuwelijk.
De schepen waren van kop tot kont versierd met vlaggen.
Waarom?
De dochter Jenta, van de Hoogeveense schipper Tinus Mannak, ging trouwen.
Mannak lag er met zijn klipper Rival.
Ook de ouders van de bruidegom, Kees Berends, lagen er met hun Hasselter aak de Morgenster.
Hun schoonzoon Egbert Bruins Slot lag opzij met zijn spits Streven, hij had bims geladen in Andernach (Dld) met bestemming Emmen.
Ook het schip waarop het bruidspaar ging varen was een pits, de Saturnus, lag hier afgemeerd.
Een spits is een schip van 38,00 m lang en 5,10 m breed.
De bocht vanaf de Schutstraat Alteveer in was te krap.
Het lukte wel vanaf het Haagje achteruit er in.
Op vrijdag 4 juli vond de bruiloft plaats.
De kerkelijke bevestiging was in de Goede Herderkerk.
De bruiloft werd gevierd in Hotel Homan.
De eerste reis van het jonge paar was naar Rotterdam en daar laadden ze voor Vitry le Fransios in Frankrijk.
Toen alle schepen weer vertrokken waren werd het stil aan de Alteveerstraat.
Je zou kunnen zeggen dat dit de feestelijke afsluiter was van de haven in het centrum van Hoogeveen.
06 July, 2022
VlaggenEen vlag heeft een belangrijke functie aan boord van het schip.
De nationale vlag staat standaard achterop.
Volgens de etiquette moet deze bij zonsondergang worden gestreken.
Ik heb nog nooit een binnenvaartschipper dat zien doen.
In de recreatievaart gebeurt dat meer.
Ik, als recreatieschipper, voel me o.a. daarom meer verwant met de beroepsvaart.
Toch krijg ik wel eens de opmerking: U hebt de vlag vergeten binnen te halen.
Er was ook een speciale rouwvlag, gemaakt van zwart doek.
Er stond een treurwilg op.
Op die manier werd verdriet kenbaar gemaakt.
Dan zijn er nog sein - en vaarvlaggen die de schipper kocht, de rest kreeg hij, dat waren reclamevlaggen.
Als een schipper vroeger ‘s morgens uit de kooi kwam keek hij eerst naar de mast hoe de vlag erbij stond.
De wind bepaalde hoe hij zeilen kon.
Maar ook met aanleggen was het van belang hoe de wind stond, waaide het schip zo tegen de kant of niet.
Doordat de vlaggen in weer en wind hingen versleten ze na enige tijd.
Vlaggen dienden ook voor versiering van het schip.
Maar een vlag was ook kleur bekennen.
Aan welke organisatie was je verbonden.
Zo had je de CBOB een christelijke bond van varenden.
Daarnaast was er de ONS de onafhankelijke schippersbond.
Schippers verzamelen hun hele leven vlaggen.
Van de olieboer, de scheepswerf, de bevrachter, de verzekering, van veel instanties kreeg men vlaggen.
Ze kregen meer vlaggen dan ze konden verslijten.
De verzameling werd gebruikt als er wat te vieren was.
Dan pavoiseerde men het schip.
Alle vlaggen werden aan elkaar geknoopt en over het hele schip gehangen.
Dat gebeurde met een evenement maar ook wanneer er een bruiloft was.
De geur van anjers en verse teer
Dit was de titel van een artikel in de Hoogeveensche Courant van 7 juli 1969.
Aan de Alteveerstraat lag een aantal schepen dubbel afgemeerd.
Er lagen minstens zeven schepen bij elkaar.
Blokkeerden ze de Hoogeveense haven?
Nee, de bedrijven aan de Alteveerstraat waren toen al vertrokken naar de Industriehaven.
De pullebokkken om de melk naar de werden sinds 1968 niet meer gebruikt.
Ook was het geen protestblokkade.
De reden was een schippershuwelijk.
De schepen waren van kop tot kont versierd met vlaggen.
Waarom?
De dochter Jenta, van de Hoogeveense schipper Tinus Mannak, ging trouwen.
Mannak lag er met zijn klipper Rival.
Ook de ouders van de bruidegom, Kees Berends, lagen er met hun Hasselter aak de Morgenster.
Hun schoonzoon Egbert Bruins Slot lag opzij met zijn spits Streven, hij had bims geladen in Andernach (Dld) met bestemming Emmen.
Ook het schip waarop het bruidspaar ging varen was een pits, de Saturnus, lag hier afgemeerd.
Een spits is een schip van 38,00 m lang en 5,10 m breed.
De bocht vanaf de Schutstraat Alteveer in was te krap.
Het lukte wel vanaf het Haagje achteruit er in.
Op vrijdag 4 juli vond de bruiloft plaats.
De kerkelijke bevestiging was in de Goede Herderkerk.
De bruiloft werd gevierd in Hotel Homan.
De eerste reis van het jonge paar was naar Rotterdam en daar laadden ze voor Vitry le Fransios in Frankrijk.
Toen alle schepen weer vertrokken waren werd het stil aan de Alteveerstraat.
Je zou kunnen zeggen dat dit de feestelijke afsluiter was van de haven in het centrum van Hoogeveen.
Scheepsjournaal "Drentse Praam": De Haven van Hoogeveen deel 4
Aan de Alteveerstraat losten veel schepen. Ook in het Haagje waren verschillende ‘natte bedrijven’.
In de vorige afleveringen is daar over geschreven.
Op You Tube staat een filmpje over Hoogeveense bedrijven uit de jaren ’50.
Daar staat ook de klompenmakerij Post en Seydel bij. https://www.youtube.com/watch?v=Tw4GPdEdQKA
Het laat zien hoe boomstammen in mootjes worden gezaagd en bewerkt tot klompen.
Met de hand worden de klompen beschilderd.
De werkplaats was niet groot.
De arbeiders, ca. 20, stonden daar man aan man te werken.
De boomstammen werden per schip aangevoerd.
Op het schip stond een mast met hijsinstallatie waarmee de stammen uit het ruim werden gehesen.
Er lagen balken van het schip naar de wal.
Daar werd de boomstam op losgelaten en rolde de wal op.
Tegenover de klompenmakerij was Bakker Beton gevestigd.
Het bedrijfsterrein was vanaf de Vos van Steenwijklaan (toen Coevorderstraatweg) tot aan het Noord. Aanvankelijk was dit een dakpannenfabriek.
In 1930 werd de betonfabriek opgericht.
Men produceerde o.a. rioolbuizen.
Bakker had een eigen schip voor de aanvoer van zand en grind.
Het was een zogenaamde leunder met de naam ‘Volharding’.
Een model dat niet veel voorkwam.
De familie Breman voer met het schip.
Zij konden bij lange na niet aan de aanvoer voldoen.
Er waren meerdere schepen die vast naar Bakker voeren.
IJmker met een klipperaak, Van de Hoef met een klipper, Lambrechts met zijn luxe motor, Drenth eerst met een aak en later met een spits en Koekoek met een aak.
Drenth en Koekoek hebben daar tot het laatst toe zand en grind gebracht.
Aanvankelijk werden de schepen met een overslagschip gelost. Later stond er een kraan op de wal.
Bakker ging met zijn tijd mee.
Men had mortelvrachtwagens die de vloeibare beton op de bouwplaats brachten.
Het kanaal eindigde aan de Willemskade ter hoogte van de Noorderweg.
Op die hoek was Klijnsma met de betonfabriek gevestgd.
Men maakte betonliggers.
Deze balken waren een samenstelling van beton, ijzer en bims.
De familie van der Veen, vader en drie zoons voeren vast met zand en grind voor het bedrijf.
Deze schepen werden gelost door Wolter Pekel en Piet van der Kooi met een overslagschip.
Eens hing de loskabel zo laag over de wal dat deze achter een vrachtwagen van Klijnsma haakte.
Ternauwernood voorkwam men dat het scheepje kapseisde. Bijzonder is dat dit overslagschip, een spitse praam (1894), nu het museumschip van het Veenkoloniaal Museum in Veendam is. Schipper Raukema bracht de cement van de ENCI uit Maastricht.
De grote portaalkraan loste de zakken cement.
Men liet een plateau in het ruim zakken waar de zakken tot een meter hoog opgestapeld werden.
De lading werd gehesen en met de kraan naar de opslag getransporteerd.
Met de ‘Waterweg’, de spits van Appie Klop, werd bims vanuit Andernach in Duitsland aangevoerd.
Bims is een lavakorrel.
Klijnsma had een productiehal, de vloer was constant bevuild met natte cementslik.
De productie van betontegels veroorzaakte een enorm kabaal waar de hele buurt van mee kon genieten.
Door uitbreiding van Drenthina, de blikfabriek, werd Klijnsma verplaatst ter hoogte van de Fabrieksweg.
De huidige industriehaven werd in de jaren 60 ontwikkeld.
De bedrijven die aan de Alteveerstraat waren gevestigd moesten daar verdwijnen in verband met de naderende demping.
Agrifirm, een fusie van de Agrarische Unie en de Landbouwersbank vestigde zich direct achter de Bekingbruggen.
De verwachting dat zich in de Industriehaven talloze ‘natte’ bedrijven zouden vestigden is uitgebleven.
De Vectura komt bijna wekelijks in Hoogeveen met een lading van 600 ton grint vanuit Wissel in Duitsland naar de betoncentrale.
Daar waren vroeger 5 schepen van 120 ton voor nodig!
04 May, 2022
Deel 4Aan de Alteveerstraat losten veel schepen. Ook in het Haagje waren verschillende ‘natte bedrijven’.
In de vorige afleveringen is daar over geschreven.
Op You Tube staat een filmpje over Hoogeveense bedrijven uit de jaren ’50.
Daar staat ook de klompenmakerij Post en Seydel bij. https://www.youtube.com/watch?v=Tw4GPdEdQKA
Het laat zien hoe boomstammen in mootjes worden gezaagd en bewerkt tot klompen.
Met de hand worden de klompen beschilderd.
De werkplaats was niet groot.
De arbeiders, ca. 20, stonden daar man aan man te werken.
De boomstammen werden per schip aangevoerd.
Op het schip stond een mast met hijsinstallatie waarmee de stammen uit het ruim werden gehesen.
Er lagen balken van het schip naar de wal.
Daar werd de boomstam op losgelaten en rolde de wal op.
Tegenover de klompenmakerij was Bakker Beton gevestigd.
Het bedrijfsterrein was vanaf de Vos van Steenwijklaan (toen Coevorderstraatweg) tot aan het Noord. Aanvankelijk was dit een dakpannenfabriek.
In 1930 werd de betonfabriek opgericht.
Men produceerde o.a. rioolbuizen.
Bakker had een eigen schip voor de aanvoer van zand en grind.
Het was een zogenaamde leunder met de naam ‘Volharding’.
Een model dat niet veel voorkwam.
De familie Breman voer met het schip.
Zij konden bij lange na niet aan de aanvoer voldoen.
Er waren meerdere schepen die vast naar Bakker voeren.
IJmker met een klipperaak, Van de Hoef met een klipper, Lambrechts met zijn luxe motor, Drenth eerst met een aak en later met een spits en Koekoek met een aak.
Drenth en Koekoek hebben daar tot het laatst toe zand en grind gebracht.
Aanvankelijk werden de schepen met een overslagschip gelost. Later stond er een kraan op de wal.
Bakker ging met zijn tijd mee.
Men had mortelvrachtwagens die de vloeibare beton op de bouwplaats brachten.
Het kanaal eindigde aan de Willemskade ter hoogte van de Noorderweg.
Op die hoek was Klijnsma met de betonfabriek gevestgd.
Men maakte betonliggers.
Deze balken waren een samenstelling van beton, ijzer en bims.
De familie van der Veen, vader en drie zoons voeren vast met zand en grind voor het bedrijf.
Deze schepen werden gelost door Wolter Pekel en Piet van der Kooi met een overslagschip.
Eens hing de loskabel zo laag over de wal dat deze achter een vrachtwagen van Klijnsma haakte.
Ternauwernood voorkwam men dat het scheepje kapseisde. Bijzonder is dat dit overslagschip, een spitse praam (1894), nu het museumschip van het Veenkoloniaal Museum in Veendam is. Schipper Raukema bracht de cement van de ENCI uit Maastricht.
De grote portaalkraan loste de zakken cement.
Men liet een plateau in het ruim zakken waar de zakken tot een meter hoog opgestapeld werden.
De lading werd gehesen en met de kraan naar de opslag getransporteerd.
Met de ‘Waterweg’, de spits van Appie Klop, werd bims vanuit Andernach in Duitsland aangevoerd.
Bims is een lavakorrel.
Klijnsma had een productiehal, de vloer was constant bevuild met natte cementslik.
De productie van betontegels veroorzaakte een enorm kabaal waar de hele buurt van mee kon genieten.
Door uitbreiding van Drenthina, de blikfabriek, werd Klijnsma verplaatst ter hoogte van de Fabrieksweg.
De huidige industriehaven werd in de jaren 60 ontwikkeld.
De bedrijven die aan de Alteveerstraat waren gevestigd moesten daar verdwijnen in verband met de naderende demping.
Agrifirm, een fusie van de Agrarische Unie en de Landbouwersbank vestigde zich direct achter de Bekingbruggen.
De verwachting dat zich in de Industriehaven talloze ‘natte’ bedrijven zouden vestigden is uitgebleven.
De Vectura komt bijna wekelijks in Hoogeveen met een lading van 600 ton grint vanuit Wissel in Duitsland naar de betoncentrale.
Daar waren vroeger 5 schepen van 120 ton voor nodig!
Scheepsjournaal "Drentse Praam": Vaarfietstocht 2022
Varen waar gras en fietsen waar water was
De Drentse Praam is in 2020 gestart met de VaarFietsTocht. Dat was een groot succes.
Totaal vonden er toen 15 tochten plaats.
Ook dit jaar wordt de VaarFietsTocht weer georganiseerd. De tocht bestaat uit twee delen: varen en fietsen.
Varen
’s Morgens gaat de ene groep, maximaal 12 personen, varen. Het startpunt is om half tien bij de MolenHoeve in Echten en eindigt bij de brug Krommejakken in Noordscheschut.
Eerst passeert men de moderne grote Nieuwebrugsluis en aan het eind van de tocht de sluis van Noordscheschut.
Het formaat sluis dat ook voor de turfvaart werd gebruikt. Tijdens de vaart krijgt men beelden te zien van de oude Hoogeveensche Vaart.
De fietsen worden naar het eindpunt van de vaartocht
getransporteerd.
Hier stapt met op de fiets naar Minicamping Schonewille waar men een lunchpakket nuttigt.
Na de lunch vertrekt men voor de fietstocht die eindigt met koffie en gebak bij de MolenHoeve.
Fietsen
Maximaal 12 personen gaan ’s morgens fietsen.
Zij worden in de MolenHoeve ontvangen met koffie
en gebak.
De fietstocht gaat via Echten, Fluitenberg, Hoogeveen naar Noordscheschut.
Onderweg kan men een bezoek brengen aan de expositie van de Drentse Praam in het gebouw van de Historische Kring en de Verhalenwerf aan de Willemskade.
De tocht eindigt op Mincamping Schonewille hier krijgt men een lunchpakket.
Het middagprogramma is varen naar Echten.
Boekingen
De VaarFietsTocht kan men boeken bij Punt H Hoofdstraat 17a Hoogeveen.
Groepen kunnen in overleg een datum kiezen.
De eerste tocht voor de individuele passagier is op vrijdag 8 juli. Als deze is volgeboekt wordt een nieuwe datum vastgesteld.
De kosten zijn € 37,50 p.p.
Stichting Drentse Praam
Hoogeveen is in het verleden een belangrijk centrum geweest voor de scheepvaart.
Door de turfwinning hadden veel schippers hun domicilie in Hoogeveen.
Scheepstimmerwerven en allerlei nevenbedrijven vestigden zich ter plaatse.
Toen de turf was afgegraven vestigden zich veel schippers
in plaatsen waar meer vervoersaanbod was.
De laatste scheepswerf verdween in 1965.
De Drentse Praam is op zoek naar een locatie waar een historisch scheepvaarcentrum kan worden gevestigd.
Met dit centrum wil men een toeristische attractie in Zuidwest Drenthe realiseren.
Om de ‘vaart’ erin te houden zal de VaarFietsTocht een jaarlijks terugkerende activiteit worden.
Nu wordt er nog met een leenschip gevaren.
De Drentse Praam heeft als ideaal een eigen rondvaartboot.
08 April, 2022
Varen waar gras en fietsen waar water was
De Drentse Praam is in 2020 gestart met de VaarFietsTocht. Dat was een groot succes.
Totaal vonden er toen 15 tochten plaats.
Ook dit jaar wordt de VaarFietsTocht weer georganiseerd. De tocht bestaat uit twee delen: varen en fietsen.
Varen
’s Morgens gaat de ene groep, maximaal 12 personen, varen. Het startpunt is om half tien bij de MolenHoeve in Echten en eindigt bij de brug Krommejakken in Noordscheschut.
Eerst passeert men de moderne grote Nieuwebrugsluis en aan het eind van de tocht de sluis van Noordscheschut.
Het formaat sluis dat ook voor de turfvaart werd gebruikt. Tijdens de vaart krijgt men beelden te zien van de oude Hoogeveensche Vaart.
De fietsen worden naar het eindpunt van de vaartocht
getransporteerd.
Hier stapt met op de fiets naar Minicamping Schonewille waar men een lunchpakket nuttigt.
Na de lunch vertrekt men voor de fietstocht die eindigt met koffie en gebak bij de MolenHoeve.
Fietsen
Maximaal 12 personen gaan ’s morgens fietsen.
Zij worden in de MolenHoeve ontvangen met koffie
en gebak.
De fietstocht gaat via Echten, Fluitenberg, Hoogeveen naar Noordscheschut.
Onderweg kan men een bezoek brengen aan de expositie van de Drentse Praam in het gebouw van de Historische Kring en de Verhalenwerf aan de Willemskade.
De tocht eindigt op Mincamping Schonewille hier krijgt men een lunchpakket.
Het middagprogramma is varen naar Echten.
Boekingen
De VaarFietsTocht kan men boeken bij Punt H Hoofdstraat 17a Hoogeveen.
Groepen kunnen in overleg een datum kiezen.
De eerste tocht voor de individuele passagier is op vrijdag 8 juli. Als deze is volgeboekt wordt een nieuwe datum vastgesteld.
De kosten zijn € 37,50 p.p.
Stichting Drentse Praam
Hoogeveen is in het verleden een belangrijk centrum geweest voor de scheepvaart.
Door de turfwinning hadden veel schippers hun domicilie in Hoogeveen.
Scheepstimmerwerven en allerlei nevenbedrijven vestigden zich ter plaatse.
Toen de turf was afgegraven vestigden zich veel schippers
in plaatsen waar meer vervoersaanbod was.
De laatste scheepswerf verdween in 1965.
De Drentse Praam is op zoek naar een locatie waar een historisch scheepvaarcentrum kan worden gevestigd.
Met dit centrum wil men een toeristische attractie in Zuidwest Drenthe realiseren.
Om de ‘vaart’ erin te houden zal de VaarFietsTocht een jaarlijks terugkerende activiteit worden.
Nu wordt er nog met een leenschip gevaren.
De Drentse Praam heeft als ideaal een eigen rondvaartboot.
Scheepsjournaal "Drentse Praam": De haven van Hoogeveen deel 3
Het laden en lossen van schepen vond vroeger veelal aan de Alteveerstraat plaats.
Daar zaten zogenaamde ‘natte’ bedrijven.
Toch waren er meer locaties waar geladen en gelost werd in Hoogeveen.
Schutstraat
Vanaf het Kruis tot aan de Griendtsveenweg was min of meer een wachthaven.
Lege en geladen schepen lagen hier.
Opvallend is dat er regelmatig schepen voor het ziekenhuis lagen.
Kreeg de schipper er weer een kind bij?
Griendtsveen
Voor de fa. Griendtsveen Moss Litter en Co werd speciaal een kanaal aangelegd van het Schut naar de spoorlijn, het Griendtsveenkanaal.
Daar had men een turfstrooiselfabriek gebouwd.
Met 25 ijzeren aken werd uit Dalerpeel de zogenaamde grauwturf voor verwerking tot turfstrooisel gehaald.
Dit product werd o.a. geëxporteerd naar de Londense paardenstallen.
Het was een idealere ‘vloerbedekking’ dan stro in de stal.
De fabriek heeft van 1901 – 1925 dienst gedaan.
Het Haagje
Vanaf het Kruis gezien was direct achter de Hofmanbrug in het Haagje een laad en losplaats bij de eiermarkt.
Via een brede stenen trap die tot aan de waterlijn ging kon men de bokken laden en lossen.
Even verderop lag regelmatig de ‘Excelsior’ van Giethoorn geladen met turf.
Hij kocht de brandstof in Barger-Compascuum en ventte die uit in Hoogeveen.
Na het ‘smalle’ brugje was Bouwmaterialenhandel Ter Stege gevestigd.
Aanvankelijk stond er een trechter voor het lossen van zand en grind.
Later gebeurde dit aan de Alteveerstraat.
Veembedrijf te Velde was gevestigd op Het Haagje 118.
Men had een losinstallatie via een transportband, die via een tunnel, onder de straat doorliep.
Er werd o.a. suiker in balen opgeslagen.
Op 11 januari 1956, werd het bedrijf getroffen door een grote brand.
Bij het blussen raakte de suiker vloeibaar en stroomde over de straat het kanaal in.
De schade liep in de miljoenen.
Daarnaast had te Velde een brandstoffenhandel.
Bij de conservenfabriek van Lucas Aardenburg laadden de beurtschepen van Goverts en Veldman conserven in blik.
Het bedrijf loosde veel afvalwater met inhoud op het kanaal.
De Osmia, een Belgisch schip, kwam altijd afgeladen naar Hoogeveen met bims.
In de zomermaanden wanneer er veel geloosd werd zat het schip nogal eens vast.
De oude GM scheepsmotor werd op volle kracht gezet.
Deze maakte zoveel geluid dat we dat in de Wilhelminastraat konden horen we zeiden dan ‘de Osmia zit ook weer vast op de peulen van Aardenburg’.
Op de hoek van het Haagje en de Kanaalweg zat brandstoffenhandel Kroon.
Het was een familiebedrijf, vader en twee zoons.
Met het bolschip van senior haalde men turf uit Barger-Compascuum.
De Fordmotor had Kroon zelf in het schip gebouwd.
Ook had men er zelf een stuurhutje opgezet.
Heel eenvoudig maar je stond beschut.
Een roef zat er niet op.
Ging men naar het ‘veld’ dan namen ze de bromfiets mee op het voordek.
’s Avonds reden ze dan naar huis.
De beide zonen hadden ook een schip.
Daarmee vervoerden ze aardappelen.
De één naar ‘Onder Ons’ in De Krim en de ander naar de aardappelmeelfabriek in Coevorden.
Toen de turfhandel terug liep kocht Kroon een vrachtauto voor het transport.
Het bolschip werd verruild voor een lasapparaat aan iemand uit Zwolle die er een woonschip van maakte.
Wordt vervolgd
06 April, 2022
Deel 3Het laden en lossen van schepen vond vroeger veelal aan de Alteveerstraat plaats.
Daar zaten zogenaamde ‘natte’ bedrijven.
Toch waren er meer locaties waar geladen en gelost werd in Hoogeveen.
Schutstraat
Vanaf het Kruis tot aan de Griendtsveenweg was min of meer een wachthaven.
Lege en geladen schepen lagen hier.
Opvallend is dat er regelmatig schepen voor het ziekenhuis lagen.
Kreeg de schipper er weer een kind bij?
Griendtsveen
Voor de fa. Griendtsveen Moss Litter en Co werd speciaal een kanaal aangelegd van het Schut naar de spoorlijn, het Griendtsveenkanaal.
Daar had men een turfstrooiselfabriek gebouwd.
Met 25 ijzeren aken werd uit Dalerpeel de zogenaamde grauwturf voor verwerking tot turfstrooisel gehaald.
Dit product werd o.a. geëxporteerd naar de Londense paardenstallen.
Het was een idealere ‘vloerbedekking’ dan stro in de stal.
De fabriek heeft van 1901 – 1925 dienst gedaan.
Het Haagje
Vanaf het Kruis gezien was direct achter de Hofmanbrug in het Haagje een laad en losplaats bij de eiermarkt.
Via een brede stenen trap die tot aan de waterlijn ging kon men de bokken laden en lossen.
Even verderop lag regelmatig de ‘Excelsior’ van Giethoorn geladen met turf.
Hij kocht de brandstof in Barger-Compascuum en ventte die uit in Hoogeveen.
Na het ‘smalle’ brugje was Bouwmaterialenhandel Ter Stege gevestigd.
Aanvankelijk stond er een trechter voor het lossen van zand en grind.
Later gebeurde dit aan de Alteveerstraat.
Veembedrijf te Velde was gevestigd op Het Haagje 118.
Men had een losinstallatie via een transportband, die via een tunnel, onder de straat doorliep.
Er werd o.a. suiker in balen opgeslagen.
Op 11 januari 1956, werd het bedrijf getroffen door een grote brand.
Bij het blussen raakte de suiker vloeibaar en stroomde over de straat het kanaal in.
De schade liep in de miljoenen.
Daarnaast had te Velde een brandstoffenhandel.
Bij de conservenfabriek van Lucas Aardenburg laadden de beurtschepen van Goverts en Veldman conserven in blik.
Het bedrijf loosde veel afvalwater met inhoud op het kanaal.
De Osmia, een Belgisch schip, kwam altijd afgeladen naar Hoogeveen met bims.
In de zomermaanden wanneer er veel geloosd werd zat het schip nogal eens vast.
De oude GM scheepsmotor werd op volle kracht gezet.
Deze maakte zoveel geluid dat we dat in de Wilhelminastraat konden horen we zeiden dan ‘de Osmia zit ook weer vast op de peulen van Aardenburg’.
Op de hoek van het Haagje en de Kanaalweg zat brandstoffenhandel Kroon.
Het was een familiebedrijf, vader en twee zoons.
Met het bolschip van senior haalde men turf uit Barger-Compascuum.
De Fordmotor had Kroon zelf in het schip gebouwd.
Ook had men er zelf een stuurhutje opgezet.
Heel eenvoudig maar je stond beschut.
Een roef zat er niet op.
Ging men naar het ‘veld’ dan namen ze de bromfiets mee op het voordek.
’s Avonds reden ze dan naar huis.
De beide zonen hadden ook een schip.
Daarmee vervoerden ze aardappelen.
De één naar ‘Onder Ons’ in De Krim en de ander naar de aardappelmeelfabriek in Coevorden.
Toen de turfhandel terug liep kocht Kroon een vrachtauto voor het transport.
Het bolschip werd verruild voor een lasapparaat aan iemand uit Zwolle die er een woonschip van maakte.
Wordt vervolgd
Scheepsjournaal "Drentse Praam": De Haven van Hoogeveen deel 2
.jpg)
Deel 2
Aan de Alteveerstraat kwamen vroeger veel schepen om te lossen en te laden.
Beurtschepen
De schippers Goverts en Veldman onderhielden met hun schepen een beurtdienst op Amsterdam.
Lag de ‘Hoogeveen’ in Amsterdam dan lag de ‘Drenthe ’in Hoogeveen.
Ze hadden een vaste losplaats aan de Alteveerstraat.
Beide schepen waren op de werf van RIjnvis gebouwd aan de Alteveerstraat.
Schepen laden
In het najaar lagen er schepen aardappelen en suikerbieten te laden.
De landbouwproducten werden met vrachtwagens aangevoerd.
Deze gingen dwars op de straat staan en kiepten de lading rechtstreeks in het schip.
Laadplek bokken
De melkvaarders namen bestellingen mee voor de boeren op hun terugtocht.
Ter hoogte van Wagenmaker Boer was hiervoor een laadplaats.
In de kade was een uitsparing gemaakt waar een trapje liep tot aan de waterlijn.
Voor de veiligheid stond er een hekwerk omheen.
‘Botterfabriek’
Tegenover de Robaardstraat stond de Coöperatieve Melkfabriek in de volksmond de ‘botterfabriek’ genoemd.
Dagelijks kwamen de melkvaarders met de pullebok naar de fabriek melk brengen.
Op zaterdag in de zomer kwamen ze twee keer.
Op zaterdagmiddag 17.30 uur ging de stoomfluit van de fabriek, het sein dat de melkvaarders konden beginnen aan hun tweede tocht.
Harm Huisjes uit Hollandscheveld was zijn leven lang melkvaarder.
Toen hij met pensioen ging rekende hij uit dat hij ruim 40000 km met de melkbok had gevaren, dat is de wereld een keer rond.
Op zondag werd er geen melk opgehaald.
De fabriek gebruikte stookolie als brandstof. Dit werd per tanker aangevoerd.
Deze kon de bocht vanaf de Schutstraat niet halen de Alteveerstraat in.
Door de kruising even voorbij te varen kwam het schip achteruit vanaf het Haagje richting melkfabriek.
Meestal trok een vrachtwagen de tanker door de bocht.
Dat gaf veel bekijks.
Houtstek
Op de hoek Robaardstraat Alteveerstraat (nu Houthaven) startten in 1915 Robaard en de Jonge een houtstek.
Daarvoor was er een scheepstimmerwerf gevestigd.
De Robaardstraat was nog een wijk.
Hout kwam per schip aan.
Er stond een houten kraan om boomstammen uit het schip te lossen.
De kraan voldeed volgens de gemeente niet aan de veiligheidseisen.
Bij herhaling werd Jan de Jonge van het houtstek daarop gewezen.
Om van het ‘gezanik ’af te zijn stookte hij de kraan op in de kachel.
Bijzonder detail is dat deze kraan tot 1915 op de scheepstimmerwerf van Johannes Blanken in het Haagje heeft gestaan.
Toen de werf stopte namen Robaard en de Jonge deze kraan over.
Landbouwersbank
In 1909 werd de Coöperatieve Landbouwersbank in Meppel (CLM) gesticht.
Het doel was een gezamenlijke inkoop van landbouwbenodigdheden en de afzet van landbouwproducten.
Op diverse plaatsen werden nevenvestigingen gestart zowel in Drenthe als in Overijssel.
Zo ook in Hoogeveen.
Sinds 2004 staat de Gereformeerde kerk Vrijgemaakt aan de Alteveerstraat.
Daarvoor was hier de Coöperatieve Landbouwersbank gevestigd.
De functie van de locatie is dus veranderd van lichamelijk in geestelijk voedsel.
De Landbouwersbank had een eigen insteekhaven aan de zuidzijde van het gebouw.
Daar losten schepen, maar ook aan de voorkant van het gebouw zat een losinstallatie.
Aan de noordkant zat een balkon waar de kunstmest een pootgoederen op wagens kon worden geladen voor transport naar de boeren.
Het bedrijf is inmiddels na diverse fusies uitgegroeid tot een grote organisatie met meer dan 1700 boeren en tuinders als leden.
De naam van het bedrijf is door de overnames diverse keren veranderd. CLM, ACM nu Agrifirm.
Wordt vervolgd
02 March, 2022
Deel 2
Aan de Alteveerstraat kwamen vroeger veel schepen om te lossen en te laden.
Beurtschepen
De schippers Goverts en Veldman onderhielden met hun schepen een beurtdienst op Amsterdam.
Lag de ‘Hoogeveen’ in Amsterdam dan lag de ‘Drenthe ’in Hoogeveen.
Ze hadden een vaste losplaats aan de Alteveerstraat.
Beide schepen waren op de werf van RIjnvis gebouwd aan de Alteveerstraat.
Schepen laden
In het najaar lagen er schepen aardappelen en suikerbieten te laden.
De landbouwproducten werden met vrachtwagens aangevoerd.
Deze gingen dwars op de straat staan en kiepten de lading rechtstreeks in het schip.
Laadplek bokken
De melkvaarders namen bestellingen mee voor de boeren op hun terugtocht.
Ter hoogte van Wagenmaker Boer was hiervoor een laadplaats.
In de kade was een uitsparing gemaakt waar een trapje liep tot aan de waterlijn.
Voor de veiligheid stond er een hekwerk omheen.
‘Botterfabriek’
Tegenover de Robaardstraat stond de Coöperatieve Melkfabriek in de volksmond de ‘botterfabriek’ genoemd.
Dagelijks kwamen de melkvaarders met de pullebok naar de fabriek melk brengen.
Op zaterdag in de zomer kwamen ze twee keer.
Op zaterdagmiddag 17.30 uur ging de stoomfluit van de fabriek, het sein dat de melkvaarders konden beginnen aan hun tweede tocht.
Harm Huisjes uit Hollandscheveld was zijn leven lang melkvaarder.
Toen hij met pensioen ging rekende hij uit dat hij ruim 40000 km met de melkbok had gevaren, dat is de wereld een keer rond.
Op zondag werd er geen melk opgehaald.
De fabriek gebruikte stookolie als brandstof. Dit werd per tanker aangevoerd.
Deze kon de bocht vanaf de Schutstraat niet halen de Alteveerstraat in.
Door de kruising even voorbij te varen kwam het schip achteruit vanaf het Haagje richting melkfabriek.
Meestal trok een vrachtwagen de tanker door de bocht.
Dat gaf veel bekijks.
Houtstek
Op de hoek Robaardstraat Alteveerstraat (nu Houthaven) startten in 1915 Robaard en de Jonge een houtstek.
Daarvoor was er een scheepstimmerwerf gevestigd.
De Robaardstraat was nog een wijk.
Hout kwam per schip aan.
Er stond een houten kraan om boomstammen uit het schip te lossen.
De kraan voldeed volgens de gemeente niet aan de veiligheidseisen.
Bij herhaling werd Jan de Jonge van het houtstek daarop gewezen.
Om van het ‘gezanik ’af te zijn stookte hij de kraan op in de kachel.
Bijzonder detail is dat deze kraan tot 1915 op de scheepstimmerwerf van Johannes Blanken in het Haagje heeft gestaan.
Toen de werf stopte namen Robaard en de Jonge deze kraan over.
Landbouwersbank
In 1909 werd de Coöperatieve Landbouwersbank in Meppel (CLM) gesticht.
Het doel was een gezamenlijke inkoop van landbouwbenodigdheden en de afzet van landbouwproducten.
Op diverse plaatsen werden nevenvestigingen gestart zowel in Drenthe als in Overijssel.
Zo ook in Hoogeveen.
Sinds 2004 staat de Gereformeerde kerk Vrijgemaakt aan de Alteveerstraat.
Daarvoor was hier de Coöperatieve Landbouwersbank gevestigd.
De functie van de locatie is dus veranderd van lichamelijk in geestelijk voedsel.
De Landbouwersbank had een eigen insteekhaven aan de zuidzijde van het gebouw.
Daar losten schepen, maar ook aan de voorkant van het gebouw zat een losinstallatie.
Aan de noordkant zat een balkon waar de kunstmest een pootgoederen op wagens kon worden geladen voor transport naar de boeren.
Het bedrijf is inmiddels na diverse fusies uitgegroeid tot een grote organisatie met meer dan 1700 boeren en tuinders als leden.
De naam van het bedrijf is door de overnames diverse keren veranderd. CLM, ACM nu Agrifirm.
Wordt vervolgd
Scheepsjournaal "Drentse Praam": De Haven van Hoogeveen deel 1
Tot in de jaren zestig losten veel schepen hun lading aan de Alteveerstraat.
Het was er een drukte van belang.
Direct voorbij het smalle brugje lag zo nu en dan het Potschip van Jan de Boer.
Op Alteveerstraat 4 had men een magazijn en werkplaats.
Daar werd dan een nieuwe voorraad handelswaar ingeladen.
Vaste losinstallaties
Op nummer 16 – 18 zat de Noord Nederlandse Kunstmesthandel.
Zij hadden een losinstallatie aan de waterkant.
Een metalen bak schoof men in de lading in het ruim.
De bak werd via de hijsinstallatie op de wal boven een trechter gehesen en leeggegooid.
Onder de trechter reed een wagen die het in de loods bracht.
Begin jaren vijftig was een vrachtwagen te hoog opgeladen zodat de hele houten voorgevel van de loods er uit werd gereden. Even verderop was Kunstmesthandel Zwartsenberg gevestigd.
Het bedrijf had een hoge stellage over de straat vanaf de waterkant naar de opslagruimte.
De lading werd uit de schepen omhoog gehesen naar de stellage en dan met een lorrie naar de opslag gebracht.
Daar werd de kunstmest in zakken gedaan voor transport naar de boeren.
De lege zakken werden van de boerderij weer meegenomen.
Deze werden in het kanaal uitgespoeld door de ‘zakkenwasser’.
Overslagschepen
Ter hoogte van de Piet Heinstraat stond een grote trechter opgesteld.
Bedrijven die niet direct aan het water waren gevestigd maakten hier gebruik van.
De lading die uit het schip werd gelost stortte men in een trechter. De vrachtwagens reden onder de trechter en werden geladen.
Deze schepen, voornamelijk met zand of grind geladen werden gelost door een zogenaamd overslagschip.
Deze schepen hadden een losinstallatie aan boord.
De mast stond rechtop en een lange giek dwars uit naar de wal.
Een korte giek stak over het te lossen schip.
Met een kabel waren de uiteinden van beide gieken verbonden. Aan de kabel zat een bak.
Deze bak kon men tot in het ruim in de lading laten zakken.
Daar werd de bak in de lading geduwd.
Op het overslagschip stond iemand die de bak via een met motor aangedreven lier kon hijsen.
Was de bak boven de trechter dan trok hij aan een touw zodat de bak kantelde en het zand of het grind in de trechter viel.
Een schip lossen van 150 ton duurde ca. anderhalve dag.
Twee overslagschepen die er vaak lagen waren het schip van schipper Luth uit Nieuw Amsterdam en de spitse praam van de familie van der Veen.
Dit was een schippersfamilie, vader en drie zoons die vast op Hoogeveen voeren met zand en grind.
Aanvankelijk hadden ze op hun eigen schepen een losinstallatie. Die werden verwijderd toen ze de Familietrouw van de Hoogeveense schipper Muskee kochten en maakten daar een overslagschip van.
Er kwam vast personeel op, Piet van der Kooi en Wolter Pekel.
De laatste stond in het ruim van het schip dat gelost moest worden, hij stond aan de ‘bak’.
Van der Kooi stond op het overslagschip en bediende de hijsinstallatie.
Piet van der Kooi had een klein sleepbootje en verplaatste het overslagschip van de Willemskade, waar ook gelost werd, naar de Alteveerstraat en v.v.
wordt vervolgd.
02 February, 2022
Deel 1Tot in de jaren zestig losten veel schepen hun lading aan de Alteveerstraat.
Het was er een drukte van belang.
Direct voorbij het smalle brugje lag zo nu en dan het Potschip van Jan de Boer.
Op Alteveerstraat 4 had men een magazijn en werkplaats.
Daar werd dan een nieuwe voorraad handelswaar ingeladen.
Vaste losinstallaties
Op nummer 16 – 18 zat de Noord Nederlandse Kunstmesthandel.
Zij hadden een losinstallatie aan de waterkant.
Een metalen bak schoof men in de lading in het ruim.
De bak werd via de hijsinstallatie op de wal boven een trechter gehesen en leeggegooid.
Onder de trechter reed een wagen die het in de loods bracht.
Begin jaren vijftig was een vrachtwagen te hoog opgeladen zodat de hele houten voorgevel van de loods er uit werd gereden. Even verderop was Kunstmesthandel Zwartsenberg gevestigd.
Het bedrijf had een hoge stellage over de straat vanaf de waterkant naar de opslagruimte.
De lading werd uit de schepen omhoog gehesen naar de stellage en dan met een lorrie naar de opslag gebracht.
Daar werd de kunstmest in zakken gedaan voor transport naar de boeren.
De lege zakken werden van de boerderij weer meegenomen.
Deze werden in het kanaal uitgespoeld door de ‘zakkenwasser’.
Overslagschepen
Ter hoogte van de Piet Heinstraat stond een grote trechter opgesteld.
Bedrijven die niet direct aan het water waren gevestigd maakten hier gebruik van.
De lading die uit het schip werd gelost stortte men in een trechter. De vrachtwagens reden onder de trechter en werden geladen.
Deze schepen, voornamelijk met zand of grind geladen werden gelost door een zogenaamd overslagschip.
Deze schepen hadden een losinstallatie aan boord.
De mast stond rechtop en een lange giek dwars uit naar de wal.
Een korte giek stak over het te lossen schip.
Met een kabel waren de uiteinden van beide gieken verbonden. Aan de kabel zat een bak.
Deze bak kon men tot in het ruim in de lading laten zakken.
Daar werd de bak in de lading geduwd.
Op het overslagschip stond iemand die de bak via een met motor aangedreven lier kon hijsen.
Was de bak boven de trechter dan trok hij aan een touw zodat de bak kantelde en het zand of het grind in de trechter viel.
Een schip lossen van 150 ton duurde ca. anderhalve dag.
Twee overslagschepen die er vaak lagen waren het schip van schipper Luth uit Nieuw Amsterdam en de spitse praam van de familie van der Veen.
Dit was een schippersfamilie, vader en drie zoons die vast op Hoogeveen voeren met zand en grind.
Aanvankelijk hadden ze op hun eigen schepen een losinstallatie. Die werden verwijderd toen ze de Familietrouw van de Hoogeveense schipper Muskee kochten en maakten daar een overslagschip van.
Er kwam vast personeel op, Piet van der Kooi en Wolter Pekel.
De laatste stond in het ruim van het schip dat gelost moest worden, hij stond aan de ‘bak’.
Van der Kooi stond op het overslagschip en bediende de hijsinstallatie.
Piet van der Kooi had een klein sleepbootje en verplaatste het overslagschip van de Willemskade, waar ook gelost werd, naar de Alteveerstraat en v.v.
wordt vervolgd.
Scheepsjournaal "Drentse Praam": Proviandboot Calland
Pieter Caland (1826 – 1902) ontwierp de Nieuwe Waterweg, de vaarweg vanaf Hoek van Holland naar Rotterdam.
Dit maakte in de 19e eeuw de havenstad beter bereikbaar voor diepliggende zeeschepen.
Toch is Caland een roemloze dood gestorven, hij was de eerste in Nederland die een budget overschrijdend project voor de overheid uitvoerde.
Maar door zijn plan is Rotterdam nu wel de grootste havenstad van Europa!
Er staat inmiddels een standbeeld voor Caland in de stad. Ook straten, een kanaal, scholen en schepen zijn naar hem vernoemd.
Proviandering
Voordat de zeeschepen Rotterdam voor een lange zeereis weer gaan verlaten worden ze geproviandeerd.
Er zijn diverse bedrijven die in bevoorrading zijn gespecialiseerd.
Zo ook de fa. Frenck, dit bedrijf leverde alles voor in het kombuis, de machinekamer en aan dek.
Men had daarvoor zogenaamde proviandboten in gebruik.
In 1955 liet men een nieuw schip bouwen.
Het schip werd zo gebouwd dat het zeewaardig was.
Frenck was een jood en had de schrik van WO2 nog in de benen.
Hij kon dit nieuwe schip ook als vluchtschip gebruiken ingeval van dreiging uit het oosten.
De nieuwe proviandboot werd gebouwd op scheepswerf De Hoop in Schiedam.
Er kwam een Kromhoutscheepsmotor in te staan, een achtcilinder van 108 pk.
De afmetingen van het zijn schip 16,50 x 4,50 m.
Het laadruim heeft een schuifluikenkap.
Dat was uniek in de jaren vijftig.
De binnenvaartschepen hadden toen vrijwel allemaal een houten luikenkap.
Het schip werd Caland genoemd.
In 1957 had men al een mobilofoon aan boord.
Men stond hierdoor rechtstreeks in contact met het kantoor aan de wal.
Nieuwe bestellingen die vervoerd moesten worden werden direct doorgegeven aan schipper Visser.
Hij vertelde, je weet wel hoe laat je ’s morgens vertrekt maar je weet nooit hoe laat je ’s avonds weer thuis bent.
Het bedrijf had de slogan: ‘’ Wij leveren alles direct”.
Zo lag er eens een zeeboot in de Botlek en de kok bestelde op zaterdag vijf stokbroden.
Dat was ca. 20 km varen, de Caland bracht het ‘even’.
Het bedrijf van Frenck ging over in Engelse handen en was na een paar jaar failliet.
De Caland is van toen verschillende bedrijven geweest in Rotterdam.
In 1986 kwam het schip in particuliere handen.
Naar Hoogeveen
In 1988 kocht ik de Caland. Het schip was nog helemaal in de oorspronkelijke staat.
Voor mij de uitdaging om hier een recreatievaartuig van te maken. Aanvankelijk had ik grootse plannen om er een ruime stuurhut op te zetten.
Nadat ik in 1989 er een keukentje van 2,00 x 1,50 had laten inbouwen en f 10.000,00 kostte was de knip leeg. (mijn eerste schip was nog niet verkocht)
Wij zijn er mee gaan varen en in de loop der jaren het schip verder ingericht.
Het uiterlijk is nog steeds origineel.
Daardoor kreeg het schip toen het 50 jaar oud was de status Varend Monument.
Al 33 jaar is de Caland een bekende verschijning in Hoogeveen. Diverse keren kwam Sinterklaas er mee binnen.
Al enige jaren ligt het schip aan het eind van de Industriehaven met een groot reclamebord van de Drentse Praam er op.
Nog steeds zijn er plannen voor het realiseren van een Historisch Scheepvaartcentrum in Hoogeveen.
Albert Wolting
05 January, 2022
Ir. CalandPieter Caland (1826 – 1902) ontwierp de Nieuwe Waterweg, de vaarweg vanaf Hoek van Holland naar Rotterdam.
Dit maakte in de 19e eeuw de havenstad beter bereikbaar voor diepliggende zeeschepen.
Toch is Caland een roemloze dood gestorven, hij was de eerste in Nederland die een budget overschrijdend project voor de overheid uitvoerde.
Maar door zijn plan is Rotterdam nu wel de grootste havenstad van Europa!
Er staat inmiddels een standbeeld voor Caland in de stad. Ook straten, een kanaal, scholen en schepen zijn naar hem vernoemd.
Proviandering
Voordat de zeeschepen Rotterdam voor een lange zeereis weer gaan verlaten worden ze geproviandeerd.
Er zijn diverse bedrijven die in bevoorrading zijn gespecialiseerd.
Zo ook de fa. Frenck, dit bedrijf leverde alles voor in het kombuis, de machinekamer en aan dek.
Men had daarvoor zogenaamde proviandboten in gebruik.
In 1955 liet men een nieuw schip bouwen.
Het schip werd zo gebouwd dat het zeewaardig was.
Frenck was een jood en had de schrik van WO2 nog in de benen.
Hij kon dit nieuwe schip ook als vluchtschip gebruiken ingeval van dreiging uit het oosten.
De nieuwe proviandboot werd gebouwd op scheepswerf De Hoop in Schiedam.
Er kwam een Kromhoutscheepsmotor in te staan, een achtcilinder van 108 pk.
De afmetingen van het zijn schip 16,50 x 4,50 m.
Het laadruim heeft een schuifluikenkap.
Dat was uniek in de jaren vijftig.
De binnenvaartschepen hadden toen vrijwel allemaal een houten luikenkap.
Het schip werd Caland genoemd.
In 1957 had men al een mobilofoon aan boord.
Men stond hierdoor rechtstreeks in contact met het kantoor aan de wal.
Nieuwe bestellingen die vervoerd moesten worden werden direct doorgegeven aan schipper Visser.
Hij vertelde, je weet wel hoe laat je ’s morgens vertrekt maar je weet nooit hoe laat je ’s avonds weer thuis bent.
Het bedrijf had de slogan: ‘’ Wij leveren alles direct”.
Zo lag er eens een zeeboot in de Botlek en de kok bestelde op zaterdag vijf stokbroden.
Dat was ca. 20 km varen, de Caland bracht het ‘even’.
Het bedrijf van Frenck ging over in Engelse handen en was na een paar jaar failliet.
De Caland is van toen verschillende bedrijven geweest in Rotterdam.
In 1986 kwam het schip in particuliere handen.
Naar Hoogeveen
In 1988 kocht ik de Caland. Het schip was nog helemaal in de oorspronkelijke staat.
Voor mij de uitdaging om hier een recreatievaartuig van te maken. Aanvankelijk had ik grootse plannen om er een ruime stuurhut op te zetten.
Nadat ik in 1989 er een keukentje van 2,00 x 1,50 had laten inbouwen en f 10.000,00 kostte was de knip leeg. (mijn eerste schip was nog niet verkocht)
Wij zijn er mee gaan varen en in de loop der jaren het schip verder ingericht.
Het uiterlijk is nog steeds origineel.
Daardoor kreeg het schip toen het 50 jaar oud was de status Varend Monument.
Al 33 jaar is de Caland een bekende verschijning in Hoogeveen. Diverse keren kwam Sinterklaas er mee binnen.
Al enige jaren ligt het schip aan het eind van de Industriehaven met een groot reclamebord van de Drentse Praam er op.
Nog steeds zijn er plannen voor het realiseren van een Historisch Scheepvaartcentrum in Hoogeveen.
Albert Wolting
Scheepsjournaal "Drentse Praam": Schepen van Bruins Slot
Toen Bruins Slot aan de wal ging wonen had hij drie schepen en kocht toen een klein binnenvaartscheepje van 16,00 meter lang.
Op de werf van Gerrit Scholten in Hoogeveen werd het omgebouwd tot recreatievaartuig.
Hij noemde het Dankbaarheid. In de naam van de schepen die hij had zat een lijn.
Risico, Nooitgedacht, Buitenverwachting en Dankbaarheid.
Als Harm het over dit laatste scheepje had, had hij het over het boottie.
Hiermee ging hij samen met zijn vrouw op bezoek bij familie en kennissen in heel Nederland.
Rederij
Op de andere schepen voeren zetschippers.
De Risico werd bevaren door Marinus Blokzijl.
Op de Nooitgedacht was Haveman schipper, en Chris Zwiep voer met de Buitenverwachting.
De zetschippers voeren op procenten.
Dus hoe actiever de schipper was hoe groter het inkomen.
Een werkdag van ’s morgens 5 tot ‘s avonds 23 uur kwam regelmatig voor.
Marinus Blokzijl voer samen met zijn jongere broer Tinus op de Risico.
Ze hadden een vaste vaart van zand en grind op Medemblik.
Hun stelregel was: zolang je geen dubbelrood voor de kop hebt vaar je.
Bruggen en sluizen werden niet bediend wanneer de lichten op dubbelrood stonden.
Dat kon dus betekenen dag en nacht varen.
Vaartijden waren er toen blijnbaar nog niet.
Rederij af Uiteindelijk verkocht Bruins Slot de schepen.
De Nooigedacht werd eigendom van de gebroeders Koelink.
Zij gaven het schip de naam Oude Diep.
De Buitenverwachting ging over in eigendom van Chris Zwiep.
De Dankbaarheid werd door ondergetekende verkocht aan een hoteleigenaar in Londen.
Deze had een lang stuk grond langs de Theems.
Hij kocht schepen in Nederland en verkocht die weer met ligplaats bij zijn hotel.
De Luxe Motor Risico is 38 jaar in bezit geweest van Harm Bruins Slot.
Hij verkocht het schip in 1968 aan Jaap Drost uit Kampen.
Van Risico tot Gabriëlla
Drost vervoerde er ook zand en grind mee.
Hij verkocht het schip aan de gebroeders Troost uit Zwartsluis.
Deze bouwden het schip om tot cementtanker.
Er kwamen een aantal tanks in het ruim te staan waarin de losse cement werd opgeslagen.
De naam werd veranderd in Spido II.
Na een enige tijd scheiden de wegen van de gebroeders Troost.
Jan Troost ging verder met de cementtanker en noemde het schip Asporto.
Toen Jan Troost gezondheidsproblemen kreeg werd Peter Scholten in 1984 zetschipper en in 1985 eigenaar van de Asporto.
Er vonden diverse verbouwingen plaats.
De roef kreeg nieuwe ramen en de patrijspoorten werden ook vervangen door ramen.
Ook de stuurhut kreeg een beurt.
Het voorraam werd vernieuwd en had geen stijlen meer.
Dat noemde men een panoramaraam.
Een radar werd geplaatst.
De Scania scheepsmotor werd vervangen door een zwaarder type van 313 pk.
Er kwam een 5 blads schroef achter te hangen.
Leeg haalde het schip 17 en geladen 14 km per uur.
Voor de stuurhut werd een extra slaapkamer gebouwd.
Om het schip goed te kunnen bijsturen zat voorop een koproer.
Dat kon men onder het schip laten zakken en dan stond iemand daar de kop bij te sturen.
Deze werd vervangen door een boegschroef van 105 pk.
Hierdoor werd het beter manoeuvreerbaar.
Van Haccourt net over de grens in België voer men vast op Grave. Een retourtje was 40 uur varen.
Scholten werd benaderd door een makelaar die een Engelse koper had voor het schip De transactie vond in 1998 plaats en de Asporto ging naar de overkant van het Kanaal.
De naam werd veranderd in Gabriëlla.
Daar heeft men er nog een aantal jaren mee gevaren.
In 2020 is het schip gesloopt.
Bron Peter K. Scholten
01 December, 2021
Deel 4Toen Bruins Slot aan de wal ging wonen had hij drie schepen en kocht toen een klein binnenvaartscheepje van 16,00 meter lang.
Op de werf van Gerrit Scholten in Hoogeveen werd het omgebouwd tot recreatievaartuig.
Hij noemde het Dankbaarheid. In de naam van de schepen die hij had zat een lijn.
Risico, Nooitgedacht, Buitenverwachting en Dankbaarheid.
Als Harm het over dit laatste scheepje had, had hij het over het boottie.
Hiermee ging hij samen met zijn vrouw op bezoek bij familie en kennissen in heel Nederland.
Rederij
Op de andere schepen voeren zetschippers.
De Risico werd bevaren door Marinus Blokzijl.
Op de Nooitgedacht was Haveman schipper, en Chris Zwiep voer met de Buitenverwachting.
De zetschippers voeren op procenten.
Dus hoe actiever de schipper was hoe groter het inkomen.
Een werkdag van ’s morgens 5 tot ‘s avonds 23 uur kwam regelmatig voor.
Marinus Blokzijl voer samen met zijn jongere broer Tinus op de Risico.
Ze hadden een vaste vaart van zand en grind op Medemblik.
Hun stelregel was: zolang je geen dubbelrood voor de kop hebt vaar je.
Bruggen en sluizen werden niet bediend wanneer de lichten op dubbelrood stonden.
Dat kon dus betekenen dag en nacht varen.
Vaartijden waren er toen blijnbaar nog niet.
Rederij af Uiteindelijk verkocht Bruins Slot de schepen.
De Nooigedacht werd eigendom van de gebroeders Koelink.
Zij gaven het schip de naam Oude Diep.
De Buitenverwachting ging over in eigendom van Chris Zwiep.
De Dankbaarheid werd door ondergetekende verkocht aan een hoteleigenaar in Londen.
Deze had een lang stuk grond langs de Theems.
Hij kocht schepen in Nederland en verkocht die weer met ligplaats bij zijn hotel.
De Luxe Motor Risico is 38 jaar in bezit geweest van Harm Bruins Slot.
Hij verkocht het schip in 1968 aan Jaap Drost uit Kampen.
Van Risico tot Gabriëlla
Drost vervoerde er ook zand en grind mee.
Hij verkocht het schip aan de gebroeders Troost uit Zwartsluis.
Deze bouwden het schip om tot cementtanker.
Er kwamen een aantal tanks in het ruim te staan waarin de losse cement werd opgeslagen.
De naam werd veranderd in Spido II.
Na een enige tijd scheiden de wegen van de gebroeders Troost.
Jan Troost ging verder met de cementtanker en noemde het schip Asporto.
Toen Jan Troost gezondheidsproblemen kreeg werd Peter Scholten in 1984 zetschipper en in 1985 eigenaar van de Asporto.
Er vonden diverse verbouwingen plaats.
De roef kreeg nieuwe ramen en de patrijspoorten werden ook vervangen door ramen.
Ook de stuurhut kreeg een beurt.
Het voorraam werd vernieuwd en had geen stijlen meer.
Dat noemde men een panoramaraam.
Een radar werd geplaatst.
De Scania scheepsmotor werd vervangen door een zwaarder type van 313 pk.
Er kwam een 5 blads schroef achter te hangen.
Leeg haalde het schip 17 en geladen 14 km per uur.
Voor de stuurhut werd een extra slaapkamer gebouwd.
Om het schip goed te kunnen bijsturen zat voorop een koproer.
Dat kon men onder het schip laten zakken en dan stond iemand daar de kop bij te sturen.
Deze werd vervangen door een boegschroef van 105 pk.
Hierdoor werd het beter manoeuvreerbaar.
Van Haccourt net over de grens in België voer men vast op Grave. Een retourtje was 40 uur varen.
Scholten werd benaderd door een makelaar die een Engelse koper had voor het schip De transactie vond in 1998 plaats en de Asporto ging naar de overkant van het Kanaal.
De naam werd veranderd in Gabriëlla.
Daar heeft men er nog een aantal jaren mee gevaren.
In 2020 is het schip gesloopt.
Bron Peter K. Scholten
Scheepsjournaal "Drentse Praam": De schepen van Bruins Slot
.jpg)
De Risico verlengd
Het schip, de Risico, was in 1931 in Hoogeveen gebouwd 32,00 m lang en 228 ton laadvermogen.
Dit was in opdracht van Harm Bruins Slot. (door zijn vrienden werd hij H.B.S. genoemd).
In 1955 werd het schip verlengd en was toen 39,95 lang.
Men kon nu 322 ton vervoeren.
De vaart
In 1962 ging H.B.S. aan wal.
Zijn zoon Henk heeft een paar jaar met de Risico gevaren en het stuurwerk verbeterd.
Daarna werd Marinus Blokzijl in 1965 zetschipper op de Risico.
Men had een zogenaamde relatievaart.
Men voer vast zand en grind op Medemblik.
De eerste motor was inmiddels al lang vervangen door een Deutz van 100 pk.
Men laadde grind in de buurt van Roermond.
De laatste sluis die men moest passeren was bij Roermond.
In die sluis lagen vaak meerder schepen die grind moesten laden.
In volgorde van het binnenvaren van het grindgat werd geladen. Zodra de sluis open ging begon de racepartij om als eerste het grindgat te bereiken.
Op de Risico werd dan alles op alles gezet.
De schippersknecht ging naar de machinekamer en drukte de regelaar van de brandstofpomp boven zijn afstelling.
Daardoor voer sneller dan normaal.
De ramen in de stuurhut stonden te klapperen van het gedreun. Niet altijd werd deze race gewonnen.
Er mankeerde nooit wat aan de Deutz.
Toch besloot men de motor eens goed na te laten kijken.
Dat was meteen het einde, want de lagerschalen zaten gebroken in de krukas.
Er werd een nieuwe Scania in geplaatst van 153 pk.
Schepen
Toen Harm Bruins Slot aan wal ging had hij meerdere schepen.
Zijn eerste schip heette Risico.
De tweede noemde hij Nooitgedacht.
Dit was een klipper van 300 ton.
Dit schip werd jaren later verkocht aan de Hoogeveense gebroeders Koelink.
De naam werd veranderd in Oude Diep.
Het derde schip noemde H.B.S. Buiten Verwachting.
Dat was een schip zonder motor, een sleepspits.
Daar werd de oude motor van de Risico ingebouwd een Guldner van 75 pk.
Als laatste kocht Bruins Slot een klein binnenvaartscheepje van 16,00 m dat als woonschip was opgebouwd.
Alles werd er afgesloopt en verbouwd tot jacht.
Dat gebeurde in de jaren ’60 op de werf van Gerrit Scholten aan de Kanaalweg.
Hij noemde het bootje Dankbaarheid.
Tot in de jaren ’80 heeft H.B.S. veel met de Dankbaarheid gevaren. Ook werd jarenlang Sinterklaas met deze boot Hoogeveen binnengebracht.
Onder de oudere Hoogeveners is het bekend als de boot van Sinterklaas.
Het lag altijd voor Schutstraat 26, daar woonde zijn dochter.
Je kunt zeggen dat Harm Bruins Slot een rederij had.
Uiteindelijk heeft hij alle vrachtschepen verkocht, in een paar gevallen aan de zetschipper die er op voer.
Reder af
Ook kwam er een moment dat de Dankbaarheid werd verkocht.
De nieuwe eigenaar was ondergetekende.
Toen ik samen met een vriend die voor Bruis Slot als zetschipper had gevaren hem eens bezocht zei hij: Nu heb ik geen enkel schip meer.
Dat raakte hem emotioneel.
Terwijl hij graag leraar had willen worden moest hij van zijn vader schipper worden.
Echt schipper is hij dan ook geworden gezien zijn emotionele reactie.
Wordt vervolgd
Bron: H. Bruins Slot
P. Scholten
03 November, 2021
Deel 3De Risico verlengd
Het schip, de Risico, was in 1931 in Hoogeveen gebouwd 32,00 m lang en 228 ton laadvermogen.
Dit was in opdracht van Harm Bruins Slot. (door zijn vrienden werd hij H.B.S. genoemd).
In 1955 werd het schip verlengd en was toen 39,95 lang.
Men kon nu 322 ton vervoeren.
De vaart
In 1962 ging H.B.S. aan wal.
Zijn zoon Henk heeft een paar jaar met de Risico gevaren en het stuurwerk verbeterd.
Daarna werd Marinus Blokzijl in 1965 zetschipper op de Risico.
Men had een zogenaamde relatievaart.
Men voer vast zand en grind op Medemblik.
De eerste motor was inmiddels al lang vervangen door een Deutz van 100 pk.
Men laadde grind in de buurt van Roermond.
De laatste sluis die men moest passeren was bij Roermond.
In die sluis lagen vaak meerder schepen die grind moesten laden.
In volgorde van het binnenvaren van het grindgat werd geladen. Zodra de sluis open ging begon de racepartij om als eerste het grindgat te bereiken.
Op de Risico werd dan alles op alles gezet.
De schippersknecht ging naar de machinekamer en drukte de regelaar van de brandstofpomp boven zijn afstelling.
Daardoor voer sneller dan normaal.
De ramen in de stuurhut stonden te klapperen van het gedreun. Niet altijd werd deze race gewonnen.
Er mankeerde nooit wat aan de Deutz.
Toch besloot men de motor eens goed na te laten kijken.
Dat was meteen het einde, want de lagerschalen zaten gebroken in de krukas.
Er werd een nieuwe Scania in geplaatst van 153 pk.
Schepen
Toen Harm Bruins Slot aan wal ging had hij meerdere schepen.
Zijn eerste schip heette Risico.
De tweede noemde hij Nooitgedacht.
Dit was een klipper van 300 ton.
Dit schip werd jaren later verkocht aan de Hoogeveense gebroeders Koelink.
De naam werd veranderd in Oude Diep.
Het derde schip noemde H.B.S. Buiten Verwachting.
Dat was een schip zonder motor, een sleepspits.
Daar werd de oude motor van de Risico ingebouwd een Guldner van 75 pk.
Als laatste kocht Bruins Slot een klein binnenvaartscheepje van 16,00 m dat als woonschip was opgebouwd.
Alles werd er afgesloopt en verbouwd tot jacht.
Dat gebeurde in de jaren ’60 op de werf van Gerrit Scholten aan de Kanaalweg.
Hij noemde het bootje Dankbaarheid.
Tot in de jaren ’80 heeft H.B.S. veel met de Dankbaarheid gevaren. Ook werd jarenlang Sinterklaas met deze boot Hoogeveen binnengebracht.
Onder de oudere Hoogeveners is het bekend als de boot van Sinterklaas.
Het lag altijd voor Schutstraat 26, daar woonde zijn dochter.
Je kunt zeggen dat Harm Bruins Slot een rederij had.
Uiteindelijk heeft hij alle vrachtschepen verkocht, in een paar gevallen aan de zetschipper die er op voer.
Reder af
Ook kwam er een moment dat de Dankbaarheid werd verkocht.
De nieuwe eigenaar was ondergetekende.
Toen ik samen met een vriend die voor Bruis Slot als zetschipper had gevaren hem eens bezocht zei hij: Nu heb ik geen enkel schip meer.
Dat raakte hem emotioneel.
Terwijl hij graag leraar had willen worden moest hij van zijn vader schipper worden.
Echt schipper is hij dan ook geworden gezien zijn emotionele reactie.
Wordt vervolgd
Bron: H. Bruins Slot
P. Scholten
Scheepsjournaal "Drentse Praam": De schepen van Bruins Slot
Friese maat
De Risico van Harm Bruins Slot was in 1931 in Hoogeveen gebouwd. Doordat het schip breder was dan de spoorbrug in Meppel is het nooit weer in Hoogeveen geweest.
Het schip was 32,00 m lang.
De sluis in Stavoren was 32,50 m lang.
Schepen met een lengte van maximaal 31,50 m mochten deze sluis passeren.
Er was een scheepstype dat ‘Friese maat’ of ook wel ‘ Friese maatkast’ werd genoemd.
De Risico was dus een halve meter te lang.
Het schip had een geveegde kont.
Bruins Slot had daar een demontabel deel aan gemaakt om aan de Friese maat te kunnen voldoen.
Toch heeft hij het deel er nooit afgehaald voor de passage van de sluis in Stavoren.
Als het schip in de sluis lag had hij voor en achter maar 25 cm over!
Keuken
Op de Risico zat een mooi betegelde keuken.
Iedere tegel had in het midden een gaatje.
Daardoor kon men de tegels aan de wand schroeven.
Met een handpomp kon het drinkwater uit de tank worden opgepomd Harm Bruins Slot was trots en zuinig op de keuken. Daarom had hij voor de stuurhut een minikeuken laten bouwen, daar werd gekookt.
De vaart
Voor de oorlog onderhield Bruins Slot een beurtvaart tussen Dortmund, Rotterdam en Antwerpen.
De afstand Rotterdam – Dortmund is ca. 260 km.
Dan had men de stroom tegen en het schip was geladen.
De 75 pk Guldner-motor moest dan flink werken.
Men haalde dan een snelheid van ca, 6 à 7 km per uur.
Aan de grens bij Lobith moest men bij de Nederlandse douane uitklaren en in Emmerik bij de Duitsers inklaren.
Alles met elkaar was men dan vier dagen onderweg om in Dortmund te komen.
Van Rotterdam naar Antwerpen was veel korter ca. 140 km.
De Zeeuwse wateren waren berucht voor de noordelijke schippers. Het waren zeegaten met stroming van eb en vloed met verraderlijke zandbanken.
Eb en vloed kon in je voordeel werken door het juiste tij te kiezen zodat je stroom mee had.
Bruins Slot had zich met zijn schip voor deze beurtvaart verhuurd voor fl. 80,00 per week en machinekamervrij.
Dat hield in de brandstof en smeermiddelen door de opdrachtgever werden betaald.
Oorlog
Toen de oorlog uitbrak lag de Risico in Arnhem.
Daarmee kwam een einde aan de beurtvaart.
Bruins Slot is toen allerlei vrachten gaan vervoeren.
Uiteindelijk was hij bang dat het schip gevorderd zou worden.
Heel veel schepen werden dan omgebouwd tot landingsvaartuig, ze werden gekopt.
Het voorschip werd verwijderd en een laadklep werd er voor geplaatst.
Om dat te voorkomen werd de motor van de Risico gedemonteerd en de delen werden op verschillende adressen verstopt.
Zand en grindvaart
Nadat de oorlog was afgelopen werd de vaart hervat.
Via bevrachtingskantoor Jansen uit Arnhem, vervoerde men zand en grind naar Medemblik.
Iedere reis moest men over het IJsselmeer.
Berucht was het Enkhuizerzand.
Een zandbank waar om heen gevaren moest worden.
Bruins Slot kende het IJsselmeer op zijn duimpje.
Hij kwam een keer van Amsterdam af varen in de mist.
Men had toen alleen een kompas en een verrekijker aan boord.
Met een lange stok, de vademmeter kon men de diepte peilen.
Na enige uren dacht hij bij Schokland te zijn maar zag niets.
Hij riep vanaf het voorschip: “Ben ik bijna ik Schokland?
Er werd teruggeroepen: Schipper we horen je, je bent er bijna”.
Hij kwam veilig in de haven aan!
Wordt vervolgd
Bron H. Bruins Slot P. Scholten
06 October, 2021
Deel 2Friese maat
De Risico van Harm Bruins Slot was in 1931 in Hoogeveen gebouwd. Doordat het schip breder was dan de spoorbrug in Meppel is het nooit weer in Hoogeveen geweest.
Het schip was 32,00 m lang.
De sluis in Stavoren was 32,50 m lang.
Schepen met een lengte van maximaal 31,50 m mochten deze sluis passeren.
Er was een scheepstype dat ‘Friese maat’ of ook wel ‘ Friese maatkast’ werd genoemd.
De Risico was dus een halve meter te lang.
Het schip had een geveegde kont.
Bruins Slot had daar een demontabel deel aan gemaakt om aan de Friese maat te kunnen voldoen.
Toch heeft hij het deel er nooit afgehaald voor de passage van de sluis in Stavoren.
Als het schip in de sluis lag had hij voor en achter maar 25 cm over!
Keuken
Op de Risico zat een mooi betegelde keuken.
Iedere tegel had in het midden een gaatje.
Daardoor kon men de tegels aan de wand schroeven.
Met een handpomp kon het drinkwater uit de tank worden opgepomd Harm Bruins Slot was trots en zuinig op de keuken. Daarom had hij voor de stuurhut een minikeuken laten bouwen, daar werd gekookt.
De vaart
Voor de oorlog onderhield Bruins Slot een beurtvaart tussen Dortmund, Rotterdam en Antwerpen.
De afstand Rotterdam – Dortmund is ca. 260 km.
Dan had men de stroom tegen en het schip was geladen.
De 75 pk Guldner-motor moest dan flink werken.
Men haalde dan een snelheid van ca, 6 à 7 km per uur.
Aan de grens bij Lobith moest men bij de Nederlandse douane uitklaren en in Emmerik bij de Duitsers inklaren.
Alles met elkaar was men dan vier dagen onderweg om in Dortmund te komen.
Van Rotterdam naar Antwerpen was veel korter ca. 140 km.
De Zeeuwse wateren waren berucht voor de noordelijke schippers. Het waren zeegaten met stroming van eb en vloed met verraderlijke zandbanken.
Eb en vloed kon in je voordeel werken door het juiste tij te kiezen zodat je stroom mee had.
Bruins Slot had zich met zijn schip voor deze beurtvaart verhuurd voor fl. 80,00 per week en machinekamervrij.
Dat hield in de brandstof en smeermiddelen door de opdrachtgever werden betaald.
Oorlog
Toen de oorlog uitbrak lag de Risico in Arnhem.
Daarmee kwam een einde aan de beurtvaart.
Bruins Slot is toen allerlei vrachten gaan vervoeren.
Uiteindelijk was hij bang dat het schip gevorderd zou worden.
Heel veel schepen werden dan omgebouwd tot landingsvaartuig, ze werden gekopt.
Het voorschip werd verwijderd en een laadklep werd er voor geplaatst.
Om dat te voorkomen werd de motor van de Risico gedemonteerd en de delen werden op verschillende adressen verstopt.
Zand en grindvaart
Nadat de oorlog was afgelopen werd de vaart hervat.
Via bevrachtingskantoor Jansen uit Arnhem, vervoerde men zand en grind naar Medemblik.
Iedere reis moest men over het IJsselmeer.
Berucht was het Enkhuizerzand.
Een zandbank waar om heen gevaren moest worden.
Bruins Slot kende het IJsselmeer op zijn duimpje.
Hij kwam een keer van Amsterdam af varen in de mist.
Men had toen alleen een kompas en een verrekijker aan boord.
Met een lange stok, de vademmeter kon men de diepte peilen.
Na enige uren dacht hij bij Schokland te zijn maar zag niets.
Hij riep vanaf het voorschip: “Ben ik bijna ik Schokland?
Er werd teruggeroepen: Schipper we horen je, je bent er bijna”.
Hij kwam veilig in de haven aan!
Wordt vervolgd
Bron H. Bruins Slot P. Scholten
Scheepsjournaal "Drentse Praam": De schepen van Bruins Slot
Schepen naar Engeland
Er zijn heel wat schepen als vrachtschip maar ook als verbouwd recreatieschip verkocht naar Engeland.
Tjalken, klippers en luxe motors waren zeer geliefd.
Nabij Londen aan de Theems stond een hotel.
De eigenaar had daar een lange kade waar schepen konden aanleggen.
Regelmatig kwam de hotelier naar Nederland.
Hij bekeek dan allerlei schepen.
Hij filmde het schip van binnen en van buiten en maakte afspraken over de eventuele aankoop en vertrok.
In zijn hotel liet hij de film van de schepen zien aan zijn gasten, potentiële kopers.
Ook voor een ligplaats kon de hotelier zorgen.
Wanneer de man een bod op een Hollands schip deed had hij het in Engeland al bijna verkocht.
Harm Bruins Slot heeft diverse schepen gehad.
Zijn eerste en zijn laatste schip zijn verkocht naar Engeland.
Bruins Slot
Harm Bruins Slot is zijn leven lang schipper geweest.
Daar had hij zelf niet voor gekozen.
Hij had graag door willen leren en onderwijzer worden.
Zijn vader, bekend in Hoogeveen als ‘Piet mit de board’, had bepaald dat hij schipper moest worden.
De man had geld en financierde het schip voor zijn zoon.
Aanvankelijk had Harm een zeiltjalk, de Risico.
Hij voer door heel Nederland.
Eens had hij een reis aangenomen naar Zeeland.
Voor hem was dat onbekend vaargebied.
In Dordrecht wilde hij een loods nemen maar dat vond hij te duur.
Dus vertrok hij met een waterkaart van Zeeland.
De Zeeuwse wateren stonden bekend als ruw vaarwater, het stond in open verbinding met de Noordzee.
Je had dan te maken met eb en vloed en met de wind.
Het was een zware tocht.
Met gescheurde zeilen kwam het schip aan op zijn bestemming.
Harm was een zuinige man.
Toen hij een ander schip kocht heette dat Avontuur. Zijn vader, financier, vond dat het Risico genoemd moest worden.
Dat kostte geld, daarom heeft Harm de naam niet veranderd.
Nieuwbouw
In 1930 werd besloten een nieuw schip te laten bouwen op de werf van Eikelboom en co in Hoogeveen. ( Co was Gerrit Scholten de latere eigenaar)
Men wilde een zo groot mogelijk schip bouwen.
Bij de Drentse Kanaal Maatschappij en de Nederlandse Spoorwegen werden de maten van bruggen en sluizen opgevraagd van de Hoogeveensche Vaart.
Het schip werd 32,00 m lang, 5,77 m breed en diep 2,10 m.
Het laadvermogen was 228 ton.
Het was een zogenaamde ‘Luxe motor’ een model dat na de zeilschepen als motorschip gebouwd werd.
Er werd een Guldner dieselmotor in geplaatst.
Leeg haalde men een snelheid van 12 en geladen 9 km per uur.
Toch kwam er wel een mast op te staan om in noodgevallen te kunnen zeilen.
Deze deed hoofdzakelijk dienst om te kunnen laden en lossen.
In 1931 ging het schip te water.
Men vertrok en tot Meppel ging als goed tot men bij de spoorbrug kwam.
Deze bleek te smal of het schip te breed.
NS had bij de opgave geen rekening gehouden met de geleidebalken die aan spoorbrug zaten.
Onze fout erkende NS. Op een zondag zou het treinverkeer worden stilgelegd en de balken worden verwijderd.
Het schip kon passeren.
Maar… op zondag werd er uit principe niet gevaren.
Harm vond dat heel moeilijk maar uiteindelijk werd de knoop doorgehakt.
Het schip is daarna nooit weer in Hoogeveen geweest!
Wordt vervolgd
01 September, 2021
deel 1 Schepen naar Engeland
Er zijn heel wat schepen als vrachtschip maar ook als verbouwd recreatieschip verkocht naar Engeland.
Tjalken, klippers en luxe motors waren zeer geliefd.
Nabij Londen aan de Theems stond een hotel.
De eigenaar had daar een lange kade waar schepen konden aanleggen.
Regelmatig kwam de hotelier naar Nederland.
Hij bekeek dan allerlei schepen.
Hij filmde het schip van binnen en van buiten en maakte afspraken over de eventuele aankoop en vertrok.
In zijn hotel liet hij de film van de schepen zien aan zijn gasten, potentiële kopers.
Ook voor een ligplaats kon de hotelier zorgen.
Wanneer de man een bod op een Hollands schip deed had hij het in Engeland al bijna verkocht.
Harm Bruins Slot heeft diverse schepen gehad.
Zijn eerste en zijn laatste schip zijn verkocht naar Engeland.
Bruins Slot
Harm Bruins Slot is zijn leven lang schipper geweest.
Daar had hij zelf niet voor gekozen.
Hij had graag door willen leren en onderwijzer worden.
Zijn vader, bekend in Hoogeveen als ‘Piet mit de board’, had bepaald dat hij schipper moest worden.
De man had geld en financierde het schip voor zijn zoon.
Aanvankelijk had Harm een zeiltjalk, de Risico.
Hij voer door heel Nederland.
Eens had hij een reis aangenomen naar Zeeland.
Voor hem was dat onbekend vaargebied.
In Dordrecht wilde hij een loods nemen maar dat vond hij te duur.
Dus vertrok hij met een waterkaart van Zeeland.
De Zeeuwse wateren stonden bekend als ruw vaarwater, het stond in open verbinding met de Noordzee.
Je had dan te maken met eb en vloed en met de wind.
Het was een zware tocht.
Met gescheurde zeilen kwam het schip aan op zijn bestemming.
Harm was een zuinige man.
Toen hij een ander schip kocht heette dat Avontuur. Zijn vader, financier, vond dat het Risico genoemd moest worden.
Dat kostte geld, daarom heeft Harm de naam niet veranderd.
Nieuwbouw
In 1930 werd besloten een nieuw schip te laten bouwen op de werf van Eikelboom en co in Hoogeveen. ( Co was Gerrit Scholten de latere eigenaar)
Men wilde een zo groot mogelijk schip bouwen.
Bij de Drentse Kanaal Maatschappij en de Nederlandse Spoorwegen werden de maten van bruggen en sluizen opgevraagd van de Hoogeveensche Vaart.
Het schip werd 32,00 m lang, 5,77 m breed en diep 2,10 m.
Het laadvermogen was 228 ton.
Het was een zogenaamde ‘Luxe motor’ een model dat na de zeilschepen als motorschip gebouwd werd.
Er werd een Guldner dieselmotor in geplaatst.
Leeg haalde men een snelheid van 12 en geladen 9 km per uur.
Toch kwam er wel een mast op te staan om in noodgevallen te kunnen zeilen.
Deze deed hoofdzakelijk dienst om te kunnen laden en lossen.
In 1931 ging het schip te water.
Men vertrok en tot Meppel ging als goed tot men bij de spoorbrug kwam.
Deze bleek te smal of het schip te breed.
NS had bij de opgave geen rekening gehouden met de geleidebalken die aan spoorbrug zaten.
Onze fout erkende NS. Op een zondag zou het treinverkeer worden stilgelegd en de balken worden verwijderd.
Het schip kon passeren.
Maar… op zondag werd er uit principe niet gevaren.
Harm vond dat heel moeilijk maar uiteindelijk werd de knoop doorgehakt.
Het schip is daarna nooit weer in Hoogeveen geweest!
Wordt vervolgd
Scheepsjournaal "Drentse Praam": Thomas Smit
Op foto’s nr. 1581 en 1602 in de beeldbank van de Historische Kring Hoogeveen is een tjalk te zien die aan de Alteveerstraat ligt.
Het is de Vriendentrouw van Thomas Smit.
Thomas was een Hoogeveense schipper.
Hij had de tjalk gekocht van Albertus Hemstede eveneens afkomstig uit Hoogeveen in 1919.
In 1894 was het schip gebouwd in Waterhuizen voor Melle van Wijngaarden.
Thomas Smit vervoerde turf, hout, aardappels en andere ladingen. Het was een zeilschip.
Als de wind mee zat werd er gezeild.
Was dat het niet geval dan moest het schip getrokken, gejaagd, worden.
Hiervoor kon een scheepsjager worden ingehuurd, maar dat kostte geld.
Voordeliger was dat de schippersvrouw met eventueel de kinderen dit deden.
Voor kinderen van de ‘trekkende bevolking’ gold geen leerplicht, zoals die in 1911 in de leerplichtwet was vastgesteld.
Als schipperskind kon je op verschillende manieren onderwijs volgen.
Aan boord een lesprogramma doen.
Lag het schip dan ergens een paar dagen dan ging het schipperskind naar de plaatselijke school waar men een schippersklas had.
Een andere mogelijkheid was het schippersinternaat.
De derde optie was in de kost bij een particulier.
In 1969 werd de leerplicht ook voor ‘trekkende’ kinderen
ingesteld.
Krasse kerel
Thomas Smit had twee dochters en een zoon.
Voor in 2013 leerde ik de zoon Maginus kennen.
Hij lag met zijn jacht in Hoogeveen.
Het was een bijzondere ontdekking.
Want wat bleek?
Hij was als jonge jongen bij de buren van mijn grootouders in ’t Meer in Hollandscheveld in de kost geweest.
Hij kende mijn familie, en mijn vader wel in het bijzonder. .
Dat leverde leuke verhalen op.
Ook vertelde Maginus dat toen hij de lagere school had afgemaakt zijn vader wilde dat hij aan boord kwam.
Maginus stelde als 13-jarige jongen voorwaarden.
Je zorgt eerst dat er een motor in het schip komt,
anders kom ik niet.
Ik ga het schip niet jagen!
Vader en zoon hielden allebei voet bij stuk.
Dus kwam Maginus niet aan boord en verhuurde zich als knecht op een motorschip.
In 2015 kwam ik Maginus weer tegen op de Hoogeveense Vaart.
Hij was vanuit Zwijndrecht naar Drenthe gevaren om de
nieuwe vaarverbinding Erica – Ter Apel te bekijken.
Op mijn vraag hoe oud ben je nu, antwoordde hij 90 jaar.
Ja, zei hij ik ben alleen gekomen want mijn vriendin was ziek. Hoe oud is die dan?
92 was hetantwoord.
Krasse dames
Thomas Smit heeft tot 1959 met de Vriendentrouw gevaren. Uiteindelijk had hij wel een opduwer gekocht, een klein duwbootje, om het schip voort te bewegen.
Hij verkocht de tjalk aan Gerritjan Brakel.
Deze werkte op een baggermolen en gebruikte het als woning en noemde het RoelWil.
De romp werd helemaal wit geschilderd. In 1971 kwam het vaartuig in bezit van Erik Gerding.
De oude naamplanken lagen nog in het ruim.
De naam Vriendentrouw kwam er weer op te staan.
Het ruim werd ingetimmerd als woning.
Ook kwam er een DAF scheepsmotor in te staan.
De Vriendentrouw heeft nu een vaste ligplaats in Heerenveen.
Op landelijke evenementen is het schip vaak aanwezig.
In juni 2021 lag de Vriendentrouw aan de Passantensteiger in Hoogeveen.
Gerding vertelde dat een dochter van Thomas Smit pasgeleden nog bij hem aan boord was geweest, een vrouw van 100 jaar oud.
Zij was even weer op het schip waarop zij was geboren.
Een krasse dame.
Dat geldt ook voor de Vriendentrouw: zij is 127 jaar oud en nog steeds in de vaart!
04 August, 2021
Thomas SmitOp foto’s nr. 1581 en 1602 in de beeldbank van de Historische Kring Hoogeveen is een tjalk te zien die aan de Alteveerstraat ligt.
Het is de Vriendentrouw van Thomas Smit.
Thomas was een Hoogeveense schipper.
Hij had de tjalk gekocht van Albertus Hemstede eveneens afkomstig uit Hoogeveen in 1919.
In 1894 was het schip gebouwd in Waterhuizen voor Melle van Wijngaarden.
Thomas Smit vervoerde turf, hout, aardappels en andere ladingen. Het was een zeilschip.
Als de wind mee zat werd er gezeild.
Was dat het niet geval dan moest het schip getrokken, gejaagd, worden.
Hiervoor kon een scheepsjager worden ingehuurd, maar dat kostte geld.
Voordeliger was dat de schippersvrouw met eventueel de kinderen dit deden.
Voor kinderen van de ‘trekkende bevolking’ gold geen leerplicht, zoals die in 1911 in de leerplichtwet was vastgesteld.
Als schipperskind kon je op verschillende manieren onderwijs volgen.
Aan boord een lesprogramma doen.
Lag het schip dan ergens een paar dagen dan ging het schipperskind naar de plaatselijke school waar men een schippersklas had.
Een andere mogelijkheid was het schippersinternaat.
De derde optie was in de kost bij een particulier.
In 1969 werd de leerplicht ook voor ‘trekkende’ kinderen
ingesteld.
Krasse kerel
Thomas Smit had twee dochters en een zoon.
Voor in 2013 leerde ik de zoon Maginus kennen.
Hij lag met zijn jacht in Hoogeveen.
Het was een bijzondere ontdekking.
Want wat bleek?
Hij was als jonge jongen bij de buren van mijn grootouders in ’t Meer in Hollandscheveld in de kost geweest.
Hij kende mijn familie, en mijn vader wel in het bijzonder. .
Dat leverde leuke verhalen op.
Ook vertelde Maginus dat toen hij de lagere school had afgemaakt zijn vader wilde dat hij aan boord kwam.
Maginus stelde als 13-jarige jongen voorwaarden.
Je zorgt eerst dat er een motor in het schip komt,
anders kom ik niet.
Ik ga het schip niet jagen!
Vader en zoon hielden allebei voet bij stuk.
Dus kwam Maginus niet aan boord en verhuurde zich als knecht op een motorschip.
In 2015 kwam ik Maginus weer tegen op de Hoogeveense Vaart.
Hij was vanuit Zwijndrecht naar Drenthe gevaren om de
nieuwe vaarverbinding Erica – Ter Apel te bekijken.
Op mijn vraag hoe oud ben je nu, antwoordde hij 90 jaar.
Ja, zei hij ik ben alleen gekomen want mijn vriendin was ziek. Hoe oud is die dan?
92 was hetantwoord.
Krasse dames
Thomas Smit heeft tot 1959 met de Vriendentrouw gevaren. Uiteindelijk had hij wel een opduwer gekocht, een klein duwbootje, om het schip voort te bewegen.
Hij verkocht de tjalk aan Gerritjan Brakel.
Deze werkte op een baggermolen en gebruikte het als woning en noemde het RoelWil.
De romp werd helemaal wit geschilderd. In 1971 kwam het vaartuig in bezit van Erik Gerding.
De oude naamplanken lagen nog in het ruim.
De naam Vriendentrouw kwam er weer op te staan.
Het ruim werd ingetimmerd als woning.
Ook kwam er een DAF scheepsmotor in te staan.
De Vriendentrouw heeft nu een vaste ligplaats in Heerenveen.
Op landelijke evenementen is het schip vaak aanwezig.
In juni 2021 lag de Vriendentrouw aan de Passantensteiger in Hoogeveen.
Gerding vertelde dat een dochter van Thomas Smit pasgeleden nog bij hem aan boord was geweest, een vrouw van 100 jaar oud.
Zij was even weer op het schip waarop zij was geboren.
Een krasse dame.
Dat geldt ook voor de Vriendentrouw: zij is 127 jaar oud en nog steeds in de vaart!
Scheepsjournaal "Drentse Praam": Sluizen
Voor het transport van goederen en personen was dat niet de meest ideale weg.
Kuilen, modder en plassen konden zorgen voor moeizame begaanbaarheid.
De trekschuit en de vrachtschepen waren toen een betere oplossing voor transport.
Mede door de turfwinning ontstond in Drenthe een uitgebreid kanalenstelsel.
Doordat de provincie niet vlak is waren er sluizen nodig die hoogteverschillen konden overbruggen.
Hoogeveen ligt 10,20 meter en Assen is 12,00 meter hoger ten opzichte van Meppel.
Assen is via de Drentsche Hoofdvaart verbonden met Meppel.
Er zijn 6 sluizen in deze vaart.
Aanvankelijk was er de Smildervaart.
Deze ging niet verder dan de Smilder- en Leggelervenen. Uiteindelijk is Assen tussen 1767 en 1789 verbonden met het verbeterde kanaal, de Drentsche Hoofdvaart.
Het kanaal is inmiddels niet meer voor het goederenvervoer in gebruik.
De sluizen zijn 26,00 meter lang en de kanaaldiepte is op sommige plaatsen maar 1,50 meter.
Assen wordt nog wel bevoorraad over het water.
Grind en cement wordt aangevoerd via het Noord Willemskanaal.
Terwijl Assen maar 33 km van Hoogeveen af ligt moet een binnenvaartschip 125 km rondvaren, via de stad Groningen, om de losplaats te bereiken.
Twee jaar geleden werden de sluizen op het Noord Willemskanaal voorzien van kunststof deuren.
Dat was een primeur.
Deze deuren moeten 100 jaar mee gaan!
Inmiddels is de Nieuwebrugsluis in Hoogeveen ook voorzien van dit type deur.
Sluisperikelen
Is alle verandering ook een verbetering?
De houten sluisdeuren van de Nieuwebrugsluis hebben ruim 50 jaar dienst gedaan.
In de deuren zaten vierkante schuiven die open getrokken werden om het water in te laten.
Door ze eerst een klein eindje open te trekken kwam het water rustig binnen.
Ook met een sluis vol jachten leverde dat geen probleem op. Met de nieuwe deuren is gekozen voor een ander inlaatsysteem.
De openingen zijn ronde gaten.
De vier schuiven worden eerst voor 40% open getrokken.
Als het niveau op 75% is gaan de schuiven helemaal open.
Het hoogteverschil dat de Nieuwebrugsluis overbrugt is 6,30 meter. Hierdoor ontstaat een grote waterdruk bij de opening van de schuiven.
Het gevolg is dat het water met grote kracht in de sluis spuit, veel sterker dan voorheen.
Het sluispersoneel adviseert daarom de schippers af te meren op maximaal tweederde van de sluisinvaart.
Toch komt het voor dat ook voor in de sluis wordt afgemeerd wanneer er veel jachten zijn.
Als dan de instructies van het sluispersoneel niet goed worden opgevolgd zorgt dat voor problemen.
Zo ook op maandag 28 juni.
Er meerden vijf jachten af in de sluis.
Het voorste jacht lag vrijwel voorin.
Toen het schutten begon, ging het mis.
De schipper had niet goed afgemeerd.
Het jacht kwam dwars in de sluis te liggen en men had het vaartuig niet onder controle.
De sluismeester gebruikte de noodstop.
Opnieuw werd duidelijk gemaakt hoe men het jacht moest vastmaken.
Doordat de schipper het niet vertrouwde en zijn eigen ideeën toepaste ging het weer mis.
Men raakte het jacht wat er achter lag.
Weer werd de noodstop gebruikt.
Nogmaals werd uitgelegd hoe men veilig kon schutten.
Nadat het water hoger kwam werd de waterdruk minder en kon men uiteindelijk met een ervaring rijker de sluis verlaten!
07 July, 2021
In de 17e eeuw waren de wegen in Drenthe hoofdzakelijk zandpaden. Voor het transport van goederen en personen was dat niet de meest ideale weg.
Kuilen, modder en plassen konden zorgen voor moeizame begaanbaarheid.
De trekschuit en de vrachtschepen waren toen een betere oplossing voor transport.
Mede door de turfwinning ontstond in Drenthe een uitgebreid kanalenstelsel.
Doordat de provincie niet vlak is waren er sluizen nodig die hoogteverschillen konden overbruggen.
Hoogeveen ligt 10,20 meter en Assen is 12,00 meter hoger ten opzichte van Meppel.
Assen is via de Drentsche Hoofdvaart verbonden met Meppel.
Er zijn 6 sluizen in deze vaart.
Aanvankelijk was er de Smildervaart.
Deze ging niet verder dan de Smilder- en Leggelervenen. Uiteindelijk is Assen tussen 1767 en 1789 verbonden met het verbeterde kanaal, de Drentsche Hoofdvaart.
Het kanaal is inmiddels niet meer voor het goederenvervoer in gebruik.
De sluizen zijn 26,00 meter lang en de kanaaldiepte is op sommige plaatsen maar 1,50 meter.
Assen wordt nog wel bevoorraad over het water.
Grind en cement wordt aangevoerd via het Noord Willemskanaal.
Terwijl Assen maar 33 km van Hoogeveen af ligt moet een binnenvaartschip 125 km rondvaren, via de stad Groningen, om de losplaats te bereiken.
Twee jaar geleden werden de sluizen op het Noord Willemskanaal voorzien van kunststof deuren.
Dat was een primeur.
Deze deuren moeten 100 jaar mee gaan!
Inmiddels is de Nieuwebrugsluis in Hoogeveen ook voorzien van dit type deur.
Sluisperikelen
Is alle verandering ook een verbetering?
De houten sluisdeuren van de Nieuwebrugsluis hebben ruim 50 jaar dienst gedaan.
In de deuren zaten vierkante schuiven die open getrokken werden om het water in te laten.
Door ze eerst een klein eindje open te trekken kwam het water rustig binnen.
Ook met een sluis vol jachten leverde dat geen probleem op. Met de nieuwe deuren is gekozen voor een ander inlaatsysteem.
De openingen zijn ronde gaten.
De vier schuiven worden eerst voor 40% open getrokken.
Als het niveau op 75% is gaan de schuiven helemaal open.
Het hoogteverschil dat de Nieuwebrugsluis overbrugt is 6,30 meter. Hierdoor ontstaat een grote waterdruk bij de opening van de schuiven.
Het gevolg is dat het water met grote kracht in de sluis spuit, veel sterker dan voorheen.
Het sluispersoneel adviseert daarom de schippers af te meren op maximaal tweederde van de sluisinvaart.
Toch komt het voor dat ook voor in de sluis wordt afgemeerd wanneer er veel jachten zijn.
Als dan de instructies van het sluispersoneel niet goed worden opgevolgd zorgt dat voor problemen.
Zo ook op maandag 28 juni.
Er meerden vijf jachten af in de sluis.
Het voorste jacht lag vrijwel voorin.
Toen het schutten begon, ging het mis.
De schipper had niet goed afgemeerd.
Het jacht kwam dwars in de sluis te liggen en men had het vaartuig niet onder controle.
De sluismeester gebruikte de noodstop.
Opnieuw werd duidelijk gemaakt hoe men het jacht moest vastmaken.
Doordat de schipper het niet vertrouwde en zijn eigen ideeën toepaste ging het weer mis.
Men raakte het jacht wat er achter lag.
Weer werd de noodstop gebruikt.
Nogmaals werd uitgelegd hoe men veilig kon schutten.
Nadat het water hoger kwam werd de waterdruk minder en kon men uiteindelijk met een ervaring rijker de sluis verlaten!
Scheepsjournaal "Drentse Praam": Varen is een samenspel
In 1891 heeft de koning zich verplicht gesteld voorschriften vast te stellen tot voorkoming van aanvaring.
In 1923 werd dit het Scheepvaartreglement genoemd.
In de 19e eeuw was het scheepvaartverkeer intensief op het kanaal.
Naast de zwaar geladen turfschepen had je veel lokaal verkeer.
Het water was de meest gekozen weg van transport.
Waren er voor die tijd geen verkeersregels op het water?
Hoe ontweek je elkaar en op welke manier maakte je duidelijk wat je vaarplannen waren?
Er zullen chaotische taferelen zijn geweest door misverstanden en eigenzinnigheid.
De zeilschipper voer vroeger altijd met bemanning.
Alleen was dat niet te doen.
Terwijl de zeilen moesten gehesen worden moest ook het schip worden bestuurd.
Was er geen wind dan moest het schip getrokken worden.
De bemanning kon een knecht maar ook de vrouw of kinderen van de schipper zijn.
Er zullen ongeschreven regels geweest zijn om de vaart zo veilig mogelijk te laten verlopen.
Hoe passeerden elkaar tegenkomende schepen die allebeide gejaagd werden.
Het jaagpad was aan één kant van het vaarwater.
Wie laat de jaaglijn zakken?
Nu
Een motorschip is gemakkelijker te bevaren dan een zeilschip.
Met een motorschip tot 55,00 meter mag je zelfs alleen varen.
Via de marifoon communiceren de schippers onderling met elkaar.
Een schipper van een binnenvaartschip heeft altijd haast om de losplaats te bereiken.
Door zijn jarenlange ervaring weet hij precies wat de mogelijkheden van zijn schip zijn en wat het doet met minder gunstige weersomstandigheden.
Meestal is hij op het water geboren en is het varen hem met de paplepel ingegeven.
Het schip is groot en massief met een krachtige motor en boegschroef.
De schipper heeft een Groot Vaarbewijs en daarmee uitgebreide kennis van de vaarreglementen.
Hij moet in de zomermaanden het vaarwater delen met de recreatieschipper.
Er zijn twee soorten recreatieschippers.
De één heeft kennis van zaken, de ander weet bijna van niets.
Je mag met een boot varen tot een lengte van 15,00 meter zonder Vaarbewijs.
Wel moet je een Vaarreglement aan boord hebben.
Dat is een wassen neus.
Je kunt in een precaire situatie niet even op gaan zoeken hoe de regels zijn.
Het probleem is dat de verhuurvloot van grote betekenis is voor de economie en het toerisme.
Anders was regelneef Nederland al lang tot een vaarbewijsverplichting gekomen voor iedereen!
Varen doe je samen
Dit is al een aantal jaren de slogan van Rijkswaterstaat om het samenspel van de beroeps- en recreatievaart te bevorderen.
Bij deze twee groepen is er onbegrip voor elkaar.
Daar komt dan ook nog onkunde bij.
Op drukke sluizen staan stewards in het seizoen om aanwijzingen te geven aan de recreant.
Door de corona is de vraag naar bootjes enorm toegenomen.
Het zal daardoor drukker op het water zijn.
Des te meer de opdracht voor de recreant ga goed voorbereid op weg en toon begrip voor elkaar!
Zoek bovenal vaarwater op zonder intensieve beroepsvaart.
Misschien moet de huidige koning na 130 jaar toch nog eens advies geven over een veilige vaart.
Hij zal met zijn dure speedboot de regels wel kennen!
Ik heb wel een tip: stel een beperkt vaargebied in voor schippers zonder Vaarbewijs.
09 June, 2021
ToenIn 1891 heeft de koning zich verplicht gesteld voorschriften vast te stellen tot voorkoming van aanvaring.
In 1923 werd dit het Scheepvaartreglement genoemd.
In de 19e eeuw was het scheepvaartverkeer intensief op het kanaal.
Naast de zwaar geladen turfschepen had je veel lokaal verkeer.
Het water was de meest gekozen weg van transport.
Waren er voor die tijd geen verkeersregels op het water?
Hoe ontweek je elkaar en op welke manier maakte je duidelijk wat je vaarplannen waren?
Er zullen chaotische taferelen zijn geweest door misverstanden en eigenzinnigheid.
De zeilschipper voer vroeger altijd met bemanning.
Alleen was dat niet te doen.
Terwijl de zeilen moesten gehesen worden moest ook het schip worden bestuurd.
Was er geen wind dan moest het schip getrokken worden.
De bemanning kon een knecht maar ook de vrouw of kinderen van de schipper zijn.
Er zullen ongeschreven regels geweest zijn om de vaart zo veilig mogelijk te laten verlopen.
Hoe passeerden elkaar tegenkomende schepen die allebeide gejaagd werden.
Het jaagpad was aan één kant van het vaarwater.
Wie laat de jaaglijn zakken?
Nu
Een motorschip is gemakkelijker te bevaren dan een zeilschip.
Met een motorschip tot 55,00 meter mag je zelfs alleen varen.
Via de marifoon communiceren de schippers onderling met elkaar.
Een schipper van een binnenvaartschip heeft altijd haast om de losplaats te bereiken.
Door zijn jarenlange ervaring weet hij precies wat de mogelijkheden van zijn schip zijn en wat het doet met minder gunstige weersomstandigheden.
Meestal is hij op het water geboren en is het varen hem met de paplepel ingegeven.
Het schip is groot en massief met een krachtige motor en boegschroef.
De schipper heeft een Groot Vaarbewijs en daarmee uitgebreide kennis van de vaarreglementen.
Hij moet in de zomermaanden het vaarwater delen met de recreatieschipper.
Er zijn twee soorten recreatieschippers.
De één heeft kennis van zaken, de ander weet bijna van niets.
Je mag met een boot varen tot een lengte van 15,00 meter zonder Vaarbewijs.
Wel moet je een Vaarreglement aan boord hebben.
Dat is een wassen neus.
Je kunt in een precaire situatie niet even op gaan zoeken hoe de regels zijn.
Het probleem is dat de verhuurvloot van grote betekenis is voor de economie en het toerisme.
Anders was regelneef Nederland al lang tot een vaarbewijsverplichting gekomen voor iedereen!
Varen doe je samen
Dit is al een aantal jaren de slogan van Rijkswaterstaat om het samenspel van de beroeps- en recreatievaart te bevorderen.
Bij deze twee groepen is er onbegrip voor elkaar.
Daar komt dan ook nog onkunde bij.
Op drukke sluizen staan stewards in het seizoen om aanwijzingen te geven aan de recreant.
Door de corona is de vraag naar bootjes enorm toegenomen.
Het zal daardoor drukker op het water zijn.
Des te meer de opdracht voor de recreant ga goed voorbereid op weg en toon begrip voor elkaar!
Zoek bovenal vaarwater op zonder intensieve beroepsvaart.
Misschien moet de huidige koning na 130 jaar toch nog eens advies geven over een veilige vaart.
Hij zal met zijn dure speedboot de regels wel kennen!
Ik heb wel een tip: stel een beperkt vaargebied in voor schippers zonder Vaarbewijs.
Scheepsjournaal: "Drentse Praam": de Sophia
Arend Kattouw (1859-1942) werd geboren aan het Krakeel C511 te Hoogeveen.
Hij was de zoon van Albert Kattouw deze was schipper / landbouwer.
In de geboorteakte van Arend staat dat de vader bij de aangifte afwezig was.
De aangifte werd gedaan door Derk Veldman, zijn grootvader.
Arend Kattouw trouwde in 1899 met Sophia Kamman (1871—1942) Ze kregen vier kinderen, Albert (1900) Johanna (1902) Hendrik (1906) en Derk (1910.)
Schip
In 1911 laat Arend een schip bouwen bij scheepswerf Mittendorff in Dedemsvaart.
Het is een zogenaamde Hasselter aak.
De lengte is 22,65 m en breed 4,74 m en 98 ton laadvermogen.
Het schip, de Sophia, werd als zeilschip gebouwd. In 1939 werd het schip verlengd tot 25,09 m en werd daarmee 112 ton.
Later werd er een opduwer aangeschaft, een klein bootje met een motor erin dat het schip vooruit duwde.
Gezonken
In 1937 namen de broers, Hendrik en Derk Kattouw het schip van hun vader over.
Er werden diverse ladingen mee vervoerd.
Eind november 1944 hadden ze turf geladen in Klazienaveen.
Er was een deklast op gezet van 20 turven hoog.
Ook de gangboorden waren volgestouwd met turf.
De lading was bestemd voor de Houtbewerkingsfabrieken van Halbertsma in Grouw.
Op 30 november werd ’s avonds afgemeerd ter hoogte van de Openbare School dichtbij de Holslootsbrug.
Het was ongeveer 23.30 uur toen er Engelse vliegtuigen over kwamen.
Het schip werd zodanig getroffen dat het in korte tijd zonk.
Het schip lag stevig afgemeerd aan de zuidelijke oever.
Het maakte zwaar slagzij en bleef op de hellende kanaalbodem liggen.
Hierdoor lag alleen de stuurboordzijde onder water.
Bijzonder is dat de 20 turven hoge deklast bleef liggen.
De loegers (turfstouwers) hadden dus goed werk verricht!
In Nieuw Amsterdam was de Duitse Weermacht gevestigd.
Zij namen de turf in beslag.
Zij transporteerden dat naar hun kwartier en werd gedroogd.
Uiteindelijk verbranden ze de hele lading.
Zij weigerden hierover een verklaring af te geven aan de schippers, de gebroeders Kattouw.
Schaderapport
Het schip was verzekerd bij de Dedemsvaartse Assurantie.
Het was oorlogsschade.
De gebroeders waren niet voor molest verzekerd.
De claim werd doorgespeeld naar een landelijke organisatie.
De schade werd aangemeld en er kwam een expert, de heer Duinkerken, om de schade op te nemen.
Hij had opdracht gekregen van ene Jan ter Meulen uit Amsterdam die ‘Regeeringsgemachtigde’ was.
Al op 2 december kwam Duinkerken kijken hoe de Sophia er bij lag.
Later bij de lichting werd de schade vastgesteld.
Er werd een uitgebreid rapport opgesteld.
Allereerst werd de conditie van het schip bekeken.
In detail werd vastgesteld dat het een goed onderhouden vaartuig was.
Daarna werd uitgebreid de schade beschreven.
Er zaten vijf gaten in het schip.
Het grootste was 250 mm doorsnee.
Het kleinste 40 mm.
Hieruit kun je concluderen dat het niet alleen een kogelgaatje was.
Boven water
Half januari 1945 was het schip weer drijvende.
In het schadeverslag staat het als volgt vermeld: Door onvoorziene omstandigheden sprong een duiker stuk in het kanaal.
Hierdoor werd het waterpeil abnormaal laag.
De lichting van het schip kon op eigen kracht plaatsvinden.
Je kunt je afvragen: toeval?
Het kan ook doorgestoken kaart geweest zijn.
Er moest heel wat aan het schip gebeuren voordat het weer in de vaart kwam.
Tot 1949 hebben de broers samen gevaren.
Daarna voer Derk met zijn vrouw op het schip.
In 1964 werd de Sophia verkocht en ligt nu als woonschip in Zwolle.
05 May, 2021
Arend Kattouw (1859-1942) werd geboren aan het Krakeel C511 te Hoogeveen.
Hij was de zoon van Albert Kattouw deze was schipper / landbouwer.
In de geboorteakte van Arend staat dat de vader bij de aangifte afwezig was.
De aangifte werd gedaan door Derk Veldman, zijn grootvader.
Arend Kattouw trouwde in 1899 met Sophia Kamman (1871—1942) Ze kregen vier kinderen, Albert (1900) Johanna (1902) Hendrik (1906) en Derk (1910.)
Schip
In 1911 laat Arend een schip bouwen bij scheepswerf Mittendorff in Dedemsvaart.
Het is een zogenaamde Hasselter aak.
De lengte is 22,65 m en breed 4,74 m en 98 ton laadvermogen.
Het schip, de Sophia, werd als zeilschip gebouwd. In 1939 werd het schip verlengd tot 25,09 m en werd daarmee 112 ton.
Later werd er een opduwer aangeschaft, een klein bootje met een motor erin dat het schip vooruit duwde.
Gezonken
In 1937 namen de broers, Hendrik en Derk Kattouw het schip van hun vader over.
Er werden diverse ladingen mee vervoerd.
Eind november 1944 hadden ze turf geladen in Klazienaveen.
Er was een deklast op gezet van 20 turven hoog.
Ook de gangboorden waren volgestouwd met turf.
De lading was bestemd voor de Houtbewerkingsfabrieken van Halbertsma in Grouw.
Op 30 november werd ’s avonds afgemeerd ter hoogte van de Openbare School dichtbij de Holslootsbrug.
Het was ongeveer 23.30 uur toen er Engelse vliegtuigen over kwamen.
Het schip werd zodanig getroffen dat het in korte tijd zonk.
Het schip lag stevig afgemeerd aan de zuidelijke oever.
Het maakte zwaar slagzij en bleef op de hellende kanaalbodem liggen.
Hierdoor lag alleen de stuurboordzijde onder water.
Bijzonder is dat de 20 turven hoge deklast bleef liggen.
De loegers (turfstouwers) hadden dus goed werk verricht!
In Nieuw Amsterdam was de Duitse Weermacht gevestigd.
Zij namen de turf in beslag.
Zij transporteerden dat naar hun kwartier en werd gedroogd.
Uiteindelijk verbranden ze de hele lading.
Zij weigerden hierover een verklaring af te geven aan de schippers, de gebroeders Kattouw.
Schaderapport
Het schip was verzekerd bij de Dedemsvaartse Assurantie.
Het was oorlogsschade.
De gebroeders waren niet voor molest verzekerd.
De claim werd doorgespeeld naar een landelijke organisatie.
De schade werd aangemeld en er kwam een expert, de heer Duinkerken, om de schade op te nemen.
Hij had opdracht gekregen van ene Jan ter Meulen uit Amsterdam die ‘Regeeringsgemachtigde’ was.
Al op 2 december kwam Duinkerken kijken hoe de Sophia er bij lag.
Later bij de lichting werd de schade vastgesteld.
Er werd een uitgebreid rapport opgesteld.
Allereerst werd de conditie van het schip bekeken.
In detail werd vastgesteld dat het een goed onderhouden vaartuig was.
Daarna werd uitgebreid de schade beschreven.
Er zaten vijf gaten in het schip.
Het grootste was 250 mm doorsnee.
Het kleinste 40 mm.
Hieruit kun je concluderen dat het niet alleen een kogelgaatje was.
Boven water
Half januari 1945 was het schip weer drijvende.
In het schadeverslag staat het als volgt vermeld: Door onvoorziene omstandigheden sprong een duiker stuk in het kanaal.
Hierdoor werd het waterpeil abnormaal laag.
De lichting van het schip kon op eigen kracht plaatsvinden.
Je kunt je afvragen: toeval?
Het kan ook doorgestoken kaart geweest zijn.
Er moest heel wat aan het schip gebeuren voordat het weer in de vaart kwam.
Tot 1949 hebben de broers samen gevaren.
Daarna voer Derk met zijn vrouw op het schip.
In 1964 werd de Sophia verkocht en ligt nu als woonschip in Zwolle.
Scheepsjournaal "Drentse Praam": Scheepsnamen
.jpg)
Scheepsnamen
Een schip mag niet deelnemen aan de scheepvaart indien hierop geen kenmerk of naam is aangebracht.
Ook de naam en woonplaats van de eigenaar moeten op een zichtbare plaats zijn vermeld.
Aldus het Binnenvaartreglement.
De schipper is vrij in het kiezen van de naam van zijn vaartuig.
Meestal wil de schipper met de benaming iets uitdragen.
De één noemt het schip naar zijn lieve echtgenote.
De ander brengt er zijn doelstelling mee naar voren.
Bij voorbeeld VIOS: ‘vooruitgang is ons streven.
Of DENZO: ‘dag en nacht zondags ook’.
Ook kom je namen, met een bijzondere betekenis, tegen die men uit de Bijbel heeft gehaald.
Familie Kleine
Willem Kleine leefde van 1810 tot 1869.
Zijn beroep is niet bekend.
In 1851 werd zijn zoon Jan geboren en overleed in 1932.
Jan was schipper en heeft met een Hoogeveense praam gevaren.
Jan noemde zijn schip Rehoboth.
Het betekent: ‘God heeft ruimte gemaakt’. (Genesis 26:22) Vanuit een beklemmende situatie komt er ruimte om je bedrijf uit te oefenen.
Het is aannemelijk dat Jan met turf gevaren heeft.
Hij maakte de omwenteling mee van houten pramen naar stalen schepen.
Kleine laat in 1911 een klipperaak (146 ton) van staal bouwen op scheepswerf Peters in Dedemsvaart.
In 1928 is de Rehoboth eigendom van zijn zoon Willem (1894-1973).
De vaart verandert.
Er wordt een beurtdienst onderhouden van Hoogeveen – Rotterdam v.v.
Het schip wordt in 1959 verkocht.
Kleine gaat aan wal en woont in de Notaris Mulderstraat in Hoogeveen.
Willem en zijn vrouw Siena krijgen vijf zoons en één dochter. Alle zonen worden binnenvaartschipper.
Opvallend is dat zoon Jantinus zijn schip ook Rehoboth noemt.
Hij heeft verschillende schepen gehad, steeds grotere.
De naam op alle schepen bleef hetzelfde.
Ook Jantinus, getrouwd met Els Kleine een Hoogeveense schippersdochter, krijgen kinderen.
Eén van zijn zoons heet Wim (1968).
Ook Wim wordt schipper.
Er zijn twee soorten schippers.
De één is alleen vervoerder, de ander is ook ondernemer.
De jongste generatie
Dat laatste geldt voor Wim Kleine
Hij heeft diverse schepen laten bouwen.
De casco’s werden gebouwd in China en in Nederland afgebouwd.
Het schip waar hij nu mee vaart is in 2018 gebouwd.
De lengte is 110 meter en de breedte 11,45 m.
Het laadvermogen is 3332 ton.
Het schip is van alle moderne middelen voorzien.
Het is groot en stabiel.
Je zou zeggen daar kan niets met misgaan.
En toch… het is donderdag 11 maart 2021.
De Rehoboth is ‘s morgens vroeg van Harlingen over het Wad naar Kornwerderzand gevaren.
Het schip is geladen met zout voor België.
Er staat een windkracht 7.
Rijkswaterstaat voorspelt een golfhoogte van 80 cm.
Geen reden om niet verder te varen.
Maar de wind trekt aan tot 9 beaufort.
Er komen onderweg uitschieters naar 11.
Ook de golven worden veel hoger.
Het water komt op de luiken.
Door het gewicht van het water bezwijken deze.
Het gevolg is dat het schip begint te zinken.
Schipper Kleine besluit terug te varen.
Een passerende mosselkotter gaat naast de Rehoboth aan de windzijde varen.
Hierdoor heeft het schip minder last van de hoge golven. Toch dreigt het schip te zinken.
Een reddingsboot haalt een aantal mensen van boord. Uiteindelijk zet de schipper zijn schip op een zandbank bij Makkum om verder zinken te voorkomen.
Met pompen weet men de machinekamer droog te houden. Nadat de wind is gaan liggen wordt het water uit het ruim gepompt.
Het schip drijft weer en vaart op eigen kracht naar Harlingen om de lading te lossen en het onderwaterschip te inspecteren.
Rehoboth, met deze naamgeving wil de schipper iets zeggen van zijn overtuiging!
Hij zal dankbaar zijn dat het zo is afgelopen!
07 April, 2021
Rehoboth door de eeuwen heenScheepsnamen
Een schip mag niet deelnemen aan de scheepvaart indien hierop geen kenmerk of naam is aangebracht.
Ook de naam en woonplaats van de eigenaar moeten op een zichtbare plaats zijn vermeld.
Aldus het Binnenvaartreglement.
De schipper is vrij in het kiezen van de naam van zijn vaartuig.
Meestal wil de schipper met de benaming iets uitdragen.
De één noemt het schip naar zijn lieve echtgenote.
De ander brengt er zijn doelstelling mee naar voren.
Bij voorbeeld VIOS: ‘vooruitgang is ons streven.
Of DENZO: ‘dag en nacht zondags ook’.
Ook kom je namen, met een bijzondere betekenis, tegen die men uit de Bijbel heeft gehaald.
Familie Kleine
Willem Kleine leefde van 1810 tot 1869.
Zijn beroep is niet bekend.
In 1851 werd zijn zoon Jan geboren en overleed in 1932.
Jan was schipper en heeft met een Hoogeveense praam gevaren.
Jan noemde zijn schip Rehoboth.
Het betekent: ‘God heeft ruimte gemaakt’. (Genesis 26:22) Vanuit een beklemmende situatie komt er ruimte om je bedrijf uit te oefenen.
Het is aannemelijk dat Jan met turf gevaren heeft.
Hij maakte de omwenteling mee van houten pramen naar stalen schepen.
Kleine laat in 1911 een klipperaak (146 ton) van staal bouwen op scheepswerf Peters in Dedemsvaart.
In 1928 is de Rehoboth eigendom van zijn zoon Willem (1894-1973).
De vaart verandert.
Er wordt een beurtdienst onderhouden van Hoogeveen – Rotterdam v.v.
Het schip wordt in 1959 verkocht.
Kleine gaat aan wal en woont in de Notaris Mulderstraat in Hoogeveen.
Willem en zijn vrouw Siena krijgen vijf zoons en één dochter. Alle zonen worden binnenvaartschipper.
Opvallend is dat zoon Jantinus zijn schip ook Rehoboth noemt.
Hij heeft verschillende schepen gehad, steeds grotere.
De naam op alle schepen bleef hetzelfde.
Ook Jantinus, getrouwd met Els Kleine een Hoogeveense schippersdochter, krijgen kinderen.
Eén van zijn zoons heet Wim (1968).
Ook Wim wordt schipper.
Er zijn twee soorten schippers.
De één is alleen vervoerder, de ander is ook ondernemer.
De jongste generatie
Dat laatste geldt voor Wim Kleine
Hij heeft diverse schepen laten bouwen.
De casco’s werden gebouwd in China en in Nederland afgebouwd.
Het schip waar hij nu mee vaart is in 2018 gebouwd.
De lengte is 110 meter en de breedte 11,45 m.
Het laadvermogen is 3332 ton.
Het schip is van alle moderne middelen voorzien.
Het is groot en stabiel.
Je zou zeggen daar kan niets met misgaan.
En toch… het is donderdag 11 maart 2021.
De Rehoboth is ‘s morgens vroeg van Harlingen over het Wad naar Kornwerderzand gevaren.
Het schip is geladen met zout voor België.
Er staat een windkracht 7.
Rijkswaterstaat voorspelt een golfhoogte van 80 cm.
Geen reden om niet verder te varen.
Maar de wind trekt aan tot 9 beaufort.
Er komen onderweg uitschieters naar 11.
Ook de golven worden veel hoger.
Het water komt op de luiken.
Door het gewicht van het water bezwijken deze.
Het gevolg is dat het schip begint te zinken.
Schipper Kleine besluit terug te varen.
Een passerende mosselkotter gaat naast de Rehoboth aan de windzijde varen.
Hierdoor heeft het schip minder last van de hoge golven. Toch dreigt het schip te zinken.
Een reddingsboot haalt een aantal mensen van boord. Uiteindelijk zet de schipper zijn schip op een zandbank bij Makkum om verder zinken te voorkomen.
Met pompen weet men de machinekamer droog te houden. Nadat de wind is gaan liggen wordt het water uit het ruim gepompt.
Het schip drijft weer en vaart op eigen kracht naar Harlingen om de lading te lossen en het onderwaterschip te inspecteren.
Rehoboth, met deze naamgeving wil de schipper iets zeggen van zijn overtuiging!
Hij zal dankbaar zijn dat het zo is afgelopen!
Scheepsjournaal "Drentse Praam": Vriendentrouw
Een mooi gaaf scheepje.
Het is een zogenaamde hagenaar.
Die benaming is gekoppeld aan de afmetingen van het schip.
Met dit formaat schip kon men vroeger in Den Haag komen.
Het laadvermogen was 110 ton.
Het schip werd in 1906-1907 gebouwd.
Tien jaar later werd de Hoogeveense schipper Johannes Ooms (1868-1956) eigenaar van het schip.
Het gezin van Johannes en Trijntje Ooms-Kikkert bestond uit vijf zoons en twee dochters.
Johannes had hiervoor een houten praam.
Dus was dit een grote verbetering, alleen al als het om lekkage ging.
Een stalen schip was waterdicht, een praam nooit.
De Vriendentrouw was een snel en stabiel schip.
Als men verwaaid in Schokland op beter weer lag te wachten, was Johannes altijd één van de eersten die vertrok richting Amsterdam.
Beurtvaart
Schipper Ooms onderhield een beurtdienst vanuit Klazienaveen naar Amsterdam en omgeving.
Men vervoerde turfmolm vanuit Drenthe naar de Rijtuigen Maatschappij aan de Overtoom in Amsterdam.
De turfmolm werd gebruikt in de paardenstallen.
Retour werd er lading ingenomen voor de bakkers, die op de route Zwartsluis naar Klazienaveen woonden.
Men vervoerde meel, suiker, chocolade, bonen, stroop, rijst enz.
Daarnaast werd er ook marmer voor steenhouwerij de Willigen in Hoogeveen vertransporteerd.
Die retourvrachten pikte Ooms op via verschillende bevrachters zoals Braakman en Co aan de Kromme Waal 32 in Amsterdam.
De lading voor Drenthe lag daar dan op dekschuiten te wachten.
Ook op de Zaan had hij diverse connecties, zoals de Fa. Bets en Zonen.
Trouwe Hulp
De Vriendentrouw was een zeilschip.
Was er geen wind dan moest het getrokken worden.
Op de foto dobbert de Vriendentrouw op een bijna windstille Zuiderzee.
Door met de roeiboot vooruit te varen maakte een zoon deze foto.
Het was een enorme verbetering toen men begin jaren ’30 een opduwer aanschafte.
Dat was een klein bootje met een negen pk Bronsmotor er in.
Het kreeg de naam Trouwe Hulp.
Vanaf dat moment was men niet meer windafhankelijk.
Die verbetering was merkbaar in het feit dat de beurtdienst één keer per 14 dagen werd gevaren.
Daarvoor was het één keer per drie weken.
In 1943 stopte Johannes Ooms met varen en ging met zijn vrouw en jongste dochter aan het Schut wonen in Hoogeveen.
Zijn zoon Arend heeft de beurtdienst tot 1952 in stand gehouden.
Communicatie op rijm
Johannes Ooms liet via de pers nog weleens van zich horen.
Dan schreef hij zijn verhaal in dichtvorm.
In 1921 wordt hij gevraagd in het hoofdbestuur van de Algemene Schippersbond.
Een deel van zijn reactie:
Geacht bestuur, geachte leden, van ‘d Algemene Schippersbond.
Ik stond met verwondering te kijken, toen ik mijn naam geschreven vond.
Ziet: Hoogeveen en Meppel stelden, ‘m als candidaat voor ’t hoofdbestuur.
Ik dacht hoe hebben het die Heren? Daarvoor ben ik toch geen figuur.
Ik dank die Heren voor ’t vertrouwen, ik dank hen nederig voor de eer.
Maar ‘k wil hun toch in ernst verzoeken, ach kies mij in ’t vervolg niet weer!
In achtenzestig dom geboren, daarna onnozel opgebracht.
Kan ‘k immers daar nooit presteren, wat daar van mij wel wordt verwacht.
Ik kan wel mijn sigaartje roken, ik lust ook wel een pot bier.
Ik kan ook wel een versje rijmen en dat brengen op papier.
Maar om daar in ’t bestuur te zitten en wikken daar bij wel en wee,
en brouwen daar van toekomstplannen van onze grote A.S.B.
Neen, werkelijk, geachte leden, hoe mooi, hoe groot die eer mag zijn,
met zulk een taak op mijne schouders, daarvoor acht ik mij veel te klein.
Bron: Hennie Florijn
03 March, 2021
Op de Amstel in Amsterdam tegenover Carré ligt de aak Vriendentrouw. Een mooi gaaf scheepje.
Het is een zogenaamde hagenaar.
Die benaming is gekoppeld aan de afmetingen van het schip.
Met dit formaat schip kon men vroeger in Den Haag komen.
Het laadvermogen was 110 ton.
Het schip werd in 1906-1907 gebouwd.
Tien jaar later werd de Hoogeveense schipper Johannes Ooms (1868-1956) eigenaar van het schip.
Het gezin van Johannes en Trijntje Ooms-Kikkert bestond uit vijf zoons en twee dochters.
Johannes had hiervoor een houten praam.
Dus was dit een grote verbetering, alleen al als het om lekkage ging.
Een stalen schip was waterdicht, een praam nooit.
De Vriendentrouw was een snel en stabiel schip.
Als men verwaaid in Schokland op beter weer lag te wachten, was Johannes altijd één van de eersten die vertrok richting Amsterdam.
Beurtvaart
Schipper Ooms onderhield een beurtdienst vanuit Klazienaveen naar Amsterdam en omgeving.
Men vervoerde turfmolm vanuit Drenthe naar de Rijtuigen Maatschappij aan de Overtoom in Amsterdam.
De turfmolm werd gebruikt in de paardenstallen.
Retour werd er lading ingenomen voor de bakkers, die op de route Zwartsluis naar Klazienaveen woonden.
Men vervoerde meel, suiker, chocolade, bonen, stroop, rijst enz.
Daarnaast werd er ook marmer voor steenhouwerij de Willigen in Hoogeveen vertransporteerd.
Die retourvrachten pikte Ooms op via verschillende bevrachters zoals Braakman en Co aan de Kromme Waal 32 in Amsterdam.
De lading voor Drenthe lag daar dan op dekschuiten te wachten.
Ook op de Zaan had hij diverse connecties, zoals de Fa. Bets en Zonen.
Trouwe Hulp
De Vriendentrouw was een zeilschip.
Was er geen wind dan moest het getrokken worden.
Op de foto dobbert de Vriendentrouw op een bijna windstille Zuiderzee.
Door met de roeiboot vooruit te varen maakte een zoon deze foto.
Het was een enorme verbetering toen men begin jaren ’30 een opduwer aanschafte.
Dat was een klein bootje met een negen pk Bronsmotor er in.
Het kreeg de naam Trouwe Hulp.
Vanaf dat moment was men niet meer windafhankelijk.
Die verbetering was merkbaar in het feit dat de beurtdienst één keer per 14 dagen werd gevaren.
Daarvoor was het één keer per drie weken.
In 1943 stopte Johannes Ooms met varen en ging met zijn vrouw en jongste dochter aan het Schut wonen in Hoogeveen.
Zijn zoon Arend heeft de beurtdienst tot 1952 in stand gehouden.
Communicatie op rijm
Johannes Ooms liet via de pers nog weleens van zich horen.
Dan schreef hij zijn verhaal in dichtvorm.
In 1921 wordt hij gevraagd in het hoofdbestuur van de Algemene Schippersbond.
Een deel van zijn reactie:
Geacht bestuur, geachte leden, van ‘d Algemene Schippersbond.
Ik stond met verwondering te kijken, toen ik mijn naam geschreven vond.
Ziet: Hoogeveen en Meppel stelden, ‘m als candidaat voor ’t hoofdbestuur.
Ik dacht hoe hebben het die Heren? Daarvoor ben ik toch geen figuur.
Ik dank die Heren voor ’t vertrouwen, ik dank hen nederig voor de eer.
Maar ‘k wil hun toch in ernst verzoeken, ach kies mij in ’t vervolg niet weer!
In achtenzestig dom geboren, daarna onnozel opgebracht.
Kan ‘k immers daar nooit presteren, wat daar van mij wel wordt verwacht.
Ik kan wel mijn sigaartje roken, ik lust ook wel een pot bier.
Ik kan ook wel een versje rijmen en dat brengen op papier.
Maar om daar in ’t bestuur te zitten en wikken daar bij wel en wee,
en brouwen daar van toekomstplannen van onze grote A.S.B.
Neen, werkelijk, geachte leden, hoe mooi, hoe groot die eer mag zijn,
met zulk een taak op mijne schouders, daarvoor acht ik mij veel te klein.
Bron: Hennie Florijn
Scheepsjournaal "Drentse Praam": houten vaartuigen
Het oudste houten vaartuig is de kano van Pesse.
Het is een uitgeholde boomstam.
Met deze boot kon één persoon zich verplaatsen.
Het ziet er niet uit als een stabiel vaartuig.
Met een replica heeft men vaarproeven gedaan.
Toch blijkt dat er mee te varen is.
Doordat kano is gemaakt uit één stuk hout heb je gen last van lekkage op naden en verbindingen.
Houten pramen, altijd lek….
Lekkage dat was wel het probleem bij de houten pramen die in de 19e eeuw de turf vervoerden.
De eikenhouten pramen hadden een bodem van vurenhouten.
In hout zit altijd werking door invloed van het weer.
Uitdroging bij zon en droogte, uitzetting bij vocht en regen.
Met pek en veenmos in de naden werd de praam zo goed mogelijk waterdicht gemaakt.
De praam was niet zo’n stevig schip oftewel, het was een slap vaartuig.
Dat was niet bevorderlijk voor de waterdichtheid.
De kleindochter van een Hoogeveense praamschipper mocht eens logeren op het schip van haar grootouders.
Onder het paviljoendek zat de woning waar ook de kooien, de bedden, boven elkaar tegen de zijkant van de praam gebouwd waren.
Opoe sliep altijd in de onderste kooi, vertelde de vrouw.
Dat had een reden.
Zij kon vanuit haar bed de hand op de vloer leggen.
Dat was hun alarminstallatie.
Voelde zij ’s nachts haar hand nat worden dan sloeg ze alarm en moest er gelensd, gepompt, worden.
Je kunt je voorstellen dat opoe nooit rustig aan boord heeft geslapen.
Wanneer de praamschippers afscheid van elkaar namen wensten ze elkaar een behouden vaart en weinig lekkage toe!
Met de komst van de ijzeren en stalen schepen was dat grote lekkageprobleem ten einde.
De houten pramen gingen ongeveer 20 jaar mee.
Er is er geen één overgebleven.
Ook alle scheepswerven in Hoogeveen waar de pramen gebouwd werden zijn verdwenen.
De Stichting Drentse Praam
De St. Drentse Praam heeft als missie een historisch scheepvaartcentrum te realiseren.
Een expositieruimte maar, ook een werf met een timmerwerkplaats waar houten pramen gebouwd kunnen worden.
Die stap kan pas gezet worden als er een locatie beschikbaar is waar het project gerealiseerd kan worden.
Voor de expositieruimte is al een grote verzameling maritieme goederen bijeen gebracht.
We hopen dit jaar een stap te zetten zodat binnen afzienbare tijd de realisatie dichterbij komt!
Bouw schaalmodel
De leden van de Drentse Praam hebben allen verschillende kwaliteiten.
Eén van hen is Otto Veenstra, afkomstig uit een oud Hoogeveens schippersgeslacht.
Hij is een periode werkzaam geweest op de jachtwerf De Ruiter in Hoogeveen.
Zijn functie was afschrijver.
Dat hield in, het lijnenplan en de constructietekeningen op ware grote uitwerken om het schip te kunnen bouwen.
Zijn drive is een houten praam bouwen.
Inmiddels heeft hij uitgebreid studie gemaakt van de bouwwijze van zowel de markt- en de grote praam.
Inmiddels ligt er een bouwtekening klaar van de grote Hoogeveense praam!
Omdat het bouwen op ware grootte op zich laat wachten is
Otto begonnen aan een schaalmodel van de marktpraam.
Op de foto is te zien hoe het vlak, de bodem, klaar ligt.
Het vlak wordt versterkt met een zogenaamd zaathout.
De spanten worden op het vlak bevestigd.
Dan kunnen de zijkanten, het boord, aan de spanten worden verbonden.
Dat is een heel secure klus.
Het hout moet in de vorm worden gebogen.
Met de bouw van deze praam zetten we een klein stapje in de richting van het grote project!
03 February, 2021
De kano van PesseHet oudste houten vaartuig is de kano van Pesse.
Het is een uitgeholde boomstam.
Met deze boot kon één persoon zich verplaatsen.
Het ziet er niet uit als een stabiel vaartuig.
Met een replica heeft men vaarproeven gedaan.
Toch blijkt dat er mee te varen is.
Doordat kano is gemaakt uit één stuk hout heb je gen last van lekkage op naden en verbindingen.
Houten pramen, altijd lek….
Lekkage dat was wel het probleem bij de houten pramen die in de 19e eeuw de turf vervoerden.
De eikenhouten pramen hadden een bodem van vurenhouten.
In hout zit altijd werking door invloed van het weer.
Uitdroging bij zon en droogte, uitzetting bij vocht en regen.
Met pek en veenmos in de naden werd de praam zo goed mogelijk waterdicht gemaakt.
De praam was niet zo’n stevig schip oftewel, het was een slap vaartuig.
Dat was niet bevorderlijk voor de waterdichtheid.
De kleindochter van een Hoogeveense praamschipper mocht eens logeren op het schip van haar grootouders.
Onder het paviljoendek zat de woning waar ook de kooien, de bedden, boven elkaar tegen de zijkant van de praam gebouwd waren.
Opoe sliep altijd in de onderste kooi, vertelde de vrouw.
Dat had een reden.
Zij kon vanuit haar bed de hand op de vloer leggen.
Dat was hun alarminstallatie.
Voelde zij ’s nachts haar hand nat worden dan sloeg ze alarm en moest er gelensd, gepompt, worden.
Je kunt je voorstellen dat opoe nooit rustig aan boord heeft geslapen.
Wanneer de praamschippers afscheid van elkaar namen wensten ze elkaar een behouden vaart en weinig lekkage toe!
Met de komst van de ijzeren en stalen schepen was dat grote lekkageprobleem ten einde.
De houten pramen gingen ongeveer 20 jaar mee.
Er is er geen één overgebleven.
Ook alle scheepswerven in Hoogeveen waar de pramen gebouwd werden zijn verdwenen.
De Stichting Drentse Praam
De St. Drentse Praam heeft als missie een historisch scheepvaartcentrum te realiseren.
Een expositieruimte maar, ook een werf met een timmerwerkplaats waar houten pramen gebouwd kunnen worden.
Die stap kan pas gezet worden als er een locatie beschikbaar is waar het project gerealiseerd kan worden.
Voor de expositieruimte is al een grote verzameling maritieme goederen bijeen gebracht.
We hopen dit jaar een stap te zetten zodat binnen afzienbare tijd de realisatie dichterbij komt!
Bouw schaalmodel
De leden van de Drentse Praam hebben allen verschillende kwaliteiten.
Eén van hen is Otto Veenstra, afkomstig uit een oud Hoogeveens schippersgeslacht.
Hij is een periode werkzaam geweest op de jachtwerf De Ruiter in Hoogeveen.
Zijn functie was afschrijver.
Dat hield in, het lijnenplan en de constructietekeningen op ware grote uitwerken om het schip te kunnen bouwen.
Zijn drive is een houten praam bouwen.
Inmiddels heeft hij uitgebreid studie gemaakt van de bouwwijze van zowel de markt- en de grote praam.
Inmiddels ligt er een bouwtekening klaar van de grote Hoogeveense praam!
Omdat het bouwen op ware grootte op zich laat wachten is
Otto begonnen aan een schaalmodel van de marktpraam.
Op de foto is te zien hoe het vlak, de bodem, klaar ligt.
Het vlak wordt versterkt met een zogenaamd zaathout.
De spanten worden op het vlak bevestigd.
Dan kunnen de zijkanten, het boord, aan de spanten worden verbonden.
Dat is een heel secure klus.
Het hout moet in de vorm worden gebogen.
Met de bouw van deze praam zetten we een klein stapje in de richting van het grote project!
Scheepsjournaal "Drentse Praam"; Anker
Het vrachtschip was 184 ton groot.
Er is veel turf mee gevaren.
Daarna bracht men zand en grind naar Bakker Beton in Hoogeveen.
Blokzijl liet er een stuurhut op zetten.
Daarmee verdween het helmhout en plaatste men een
stuurrad.
Het werd een Engels stuurwerk.
Dat hield in, moest het schip naar stuurboord dan draaide
je naar bakboord.
De zeilschipper die altijd aan het helmhout had gestaan vond dat gemakkelijker.
Het helmhout beweeg je ook in tegenstelde richting.
Inmiddels is een Engels stuurwerk bij wet
verboden.
In 1971 liet Blokzijl het schip via een saneringsregeling slopen.
Het stokanker dat 73 jaar op de tjalk had dienst gedaan kreeg ik, als vriend van de familie, cadeau.
Ik vroeg vergunning aan voor het plaatsen van het anker op het trottoir aan de Schutstraat.
De gemeente Hoogeveen plaatste het in 1974 en wikkelde de ketting om de schacht.
Dat klopte niet helemaal, een anker hoort gebruiksklaar te liggen.
Het typeerde het standpunt van de gemeente t.o.v. de scheepvaart: blokkeren, alleen het uiterst noodzakelijke laden en lossen van vrachtschepen.
Voor de recreatievaartuigen was helemaal geen plaats meer.
Ook moest ik de gemeente jaarlijks vijf gulden legeskosten betalen.
Mochten derden er schade door oplopen was ik verantwoordelijk.
Ik had een plan bedacht om hier onderuit te komen.
Er kwam een moment dat de Schutstraat na de demping was ingericht met luifels voor de winkels.
Sinterklaas zou bij de intocht in november 1974 samen met burgemeester Oosterhoff de ‘Schutstraatpromenade’ openen.
Dus belde ik Sinterklaas op met de vraag of hij het anker de gemeente Hoogeveen via de burgemeester cadeau wilde aanbieden.
Hij vond het prima, maar…
Een paar dagen later belde de burgemeester.
Hij vond het een prachtig plan maar als hij het anker zou
accepteren moest de gemeenteraad daar over beslissen. Te lastig.
Sinterklaas zou het anker zo de burgerij aanbieden dat iedereen er naar kijken mocht.
Ha, ha, ha, plan mislukt, niets bereikt!
Toen kwam er weer een aanslag legeskosten, nu vijftien gulden.
Ik heb de gemeente een brief gestuurd dat ik een verhoging van 200% onacceptabel vond.
Daarbij gesteld dat ik van mening was niets te hoeven betalen.
Dat waren ze met mij eens.
Bij de laatste renovatie van de Schutstraat (2013) werd
het anker verwijderd en zou niet herplaatst worden.
Na overleg kreeg het toch weer een plaats.
Inmiddels had ik de ketting losgemaakt van de schacht en ligt het nu zo als het hoort.
Daarmee kwam schijnbaar ook een keerpunt in de visie van de gemeente Hoogeveen t.o.v. de recreatievaart.
Mijn initiatief voor een Passantenhaven werd door het CDA omarmd en raadslid Erik Giethoorn nam daar
het voortouw in.
In 2016 werd de Passantenhaven officieel door wethouder Erik Giethoorn en ondergetekende geopend.
Het stokanker aan de Schutstraat heeft daardoor een dubbele symbolische betekenis gekregen:
De koerswijziging van de gemeente en de herinnering aan de vaart!
Albert Wolting
01 December, 2020
De tjalk VIOS was van de Hoogeveense schipper Berend Blokzijl. Het vrachtschip was 184 ton groot.
Er is veel turf mee gevaren.
Daarna bracht men zand en grind naar Bakker Beton in Hoogeveen.
Blokzijl liet er een stuurhut op zetten.
Daarmee verdween het helmhout en plaatste men een
stuurrad.
Het werd een Engels stuurwerk.
Dat hield in, moest het schip naar stuurboord dan draaide
je naar bakboord.
De zeilschipper die altijd aan het helmhout had gestaan vond dat gemakkelijker.
Het helmhout beweeg je ook in tegenstelde richting.
Inmiddels is een Engels stuurwerk bij wet
verboden.
In 1971 liet Blokzijl het schip via een saneringsregeling slopen.
Het stokanker dat 73 jaar op de tjalk had dienst gedaan kreeg ik, als vriend van de familie, cadeau.
Ik vroeg vergunning aan voor het plaatsen van het anker op het trottoir aan de Schutstraat.
De gemeente Hoogeveen plaatste het in 1974 en wikkelde de ketting om de schacht.
Dat klopte niet helemaal, een anker hoort gebruiksklaar te liggen.
Het typeerde het standpunt van de gemeente t.o.v. de scheepvaart: blokkeren, alleen het uiterst noodzakelijke laden en lossen van vrachtschepen.
Voor de recreatievaartuigen was helemaal geen plaats meer.
Ook moest ik de gemeente jaarlijks vijf gulden legeskosten betalen.
Mochten derden er schade door oplopen was ik verantwoordelijk.
Ik had een plan bedacht om hier onderuit te komen.
Er kwam een moment dat de Schutstraat na de demping was ingericht met luifels voor de winkels.
Sinterklaas zou bij de intocht in november 1974 samen met burgemeester Oosterhoff de ‘Schutstraatpromenade’ openen.
Dus belde ik Sinterklaas op met de vraag of hij het anker de gemeente Hoogeveen via de burgemeester cadeau wilde aanbieden.
Hij vond het prima, maar…
Een paar dagen later belde de burgemeester.
Hij vond het een prachtig plan maar als hij het anker zou
accepteren moest de gemeenteraad daar over beslissen. Te lastig.
Sinterklaas zou het anker zo de burgerij aanbieden dat iedereen er naar kijken mocht.
Ha, ha, ha, plan mislukt, niets bereikt!
Toen kwam er weer een aanslag legeskosten, nu vijftien gulden.
Ik heb de gemeente een brief gestuurd dat ik een verhoging van 200% onacceptabel vond.
Daarbij gesteld dat ik van mening was niets te hoeven betalen.
Dat waren ze met mij eens.
Bij de laatste renovatie van de Schutstraat (2013) werd
het anker verwijderd en zou niet herplaatst worden.
Na overleg kreeg het toch weer een plaats.
Inmiddels had ik de ketting losgemaakt van de schacht en ligt het nu zo als het hoort.
Daarmee kwam schijnbaar ook een keerpunt in de visie van de gemeente Hoogeveen t.o.v. de recreatievaart.
Mijn initiatief voor een Passantenhaven werd door het CDA omarmd en raadslid Erik Giethoorn nam daar
het voortouw in.
In 2016 werd de Passantenhaven officieel door wethouder Erik Giethoorn en ondergetekende geopend.
Het stokanker aan de Schutstraat heeft daardoor een dubbele symbolische betekenis gekregen:
De koerswijziging van de gemeente en de herinnering aan de vaart!
Albert Wolting
Scheepsjournaal "Drentse Praam": Schutstraat
Op Facebook is een nieuwe groep gestart: Schutstraat Vroeger.
Er komen allerlei mooie foto’s tevoorschijn van de Schutstraat toen de vaart er nog door liep.
Op de foto v.l.n.r.:
Timmerwinkel H. Kuier, Wolting Wonen, Bakkerij Bramer, Slagerij Boer, Woldman Radio en Tv. Woonhuis Schildersbedrijf Swarts.
Ook herinneringen worden toegevoegd.
Met nostalgisch verdriet kijken we terug naar het sfeertje van toen.
Was het dempen een verkeerde beslissing?
In 1971 begon ik met een winkel aan de Schutstraat noordzijde.
Het was toen een nauw straatje met langs het kanaal een rij bomen.
Voor de winkels lag een smal trottoir.
Wanneer ik een klant in de winkel had met een kinderwagen, keek ik eerst of er ook een auto aankwam.
Als het veilig was kon men de deur uit.
Het was een verademing dat we een promenade van 10 meter voor de deur kregen!
Daar waren alle ondernemers blij mee.
Met de start van de nieuwe Facebookgroep borrelen de verhalen, ook over de demping, boven.
Demping
In augustus 1971 voer het laatste schip door de Schutstraat.
Daarna pompte men het kanaal leeg.
Wat de vaart jarenlang verborgen had gehouden werd deels zichtbaar.
Als je vroeger van je spullen af moest werd het in het kanaal of de wijk gegooid.
Men leefde in de verwachting dat het daar wel wegteerde.
Toen het water verdwenen was bleef er een modderige bodem achter.
Hier en daar stak er een obstakel boven de blubber uit.
De Hoogeveners werden nieuwsgierig: wat zou er allemaal in die blubber zitten?
Gewapend met dreggen en haken viste men onder grote belangstelling in het kanaal.
Men hoopte bijzondere schatten te vinden.
Mijn broer had een oud kistje dat hij volstopte met allerlei rommel, onder andere een blikje oude schoensmeer.
Ook deed hij er een brief bij in die waterdicht verpakt werd.
Het papier wat oud gemaakt en de randen afgebrand.
Het was een afscheidsbrief van iemand die het hier niet meer zag zitten en vertrok naar de Oost.
Op een nacht gooide hij het in de modder op het Kruis.
En jawel, het werd uit de modder getrokken.
Het haalde de krant, een bijzonder kistje met zwaar vergif (schoensmeer) erin.
Projectiel
Terwijl wij op vakantie waren in Zeeland hoorden via de radio dat er een projectiel was gevonden in het lege kanaal aan de Schutstraat.
De Mijnopruimingsdienst werd ingeschakeld en de Schutstraat werd ontruimd.
Toen we terug waren van vakantie hoorden dat het bij ons voor de deur (Schutstraat 40) had gelegen.
Uiteindelijk bleek het loos alarm, het was een nepbom, een projectiel dat verdacht veel op een bom leek.
Weer iemand die een stunt wilde uithalen!
De ontknoping
Jaren later vertelde mijn buurman, hij leeft inmiddels niet meer, het ware verhaal.
Hij zag iedereen in het kanaal zoeken.
Ook mijn buurvrouw van de andere kant was daar ook heel actief in.
Dus dacht de buurman ik zal haar eens laten schrikken.
Hij ging verderop naar Woldman van de radio en tv winkel en haalde televisieonderdelen uit de afvalbak en stopte die in een koker.
Ook maakte hij er een mooie punt aan en vinnen.
Het projectiel verdween in de modder.
De volgende dag was het bingo.
De buurvrouw van de ander kant trok het spul half uit de modder.
De schrik sloeg toe en onmiddellijk werd de politie gebeld.
De situatie werd heel serieus genomen.
Het gevolg: de Schutstraat werd afgesloten.
Iedereen werd op grote afstand gehouden.
De buurvrouw, die het ontdekt had vluchtte in paniek met haar kinderen naar een veilig onderkomen.
Spannende ogenblikken volgden toen het projectiel werd onderzocht.
De Mijnopruimingsdienst constateerde dat het nep was.
04 November, 2020
Schutstraat – VroegerOp Facebook is een nieuwe groep gestart: Schutstraat Vroeger.
Er komen allerlei mooie foto’s tevoorschijn van de Schutstraat toen de vaart er nog door liep.
Op de foto v.l.n.r.:
Timmerwinkel H. Kuier, Wolting Wonen, Bakkerij Bramer, Slagerij Boer, Woldman Radio en Tv. Woonhuis Schildersbedrijf Swarts.
Ook herinneringen worden toegevoegd.
Met nostalgisch verdriet kijken we terug naar het sfeertje van toen.
Was het dempen een verkeerde beslissing?
In 1971 begon ik met een winkel aan de Schutstraat noordzijde.
Het was toen een nauw straatje met langs het kanaal een rij bomen.
Voor de winkels lag een smal trottoir.
Wanneer ik een klant in de winkel had met een kinderwagen, keek ik eerst of er ook een auto aankwam.
Als het veilig was kon men de deur uit.
Het was een verademing dat we een promenade van 10 meter voor de deur kregen!
Daar waren alle ondernemers blij mee.
Met de start van de nieuwe Facebookgroep borrelen de verhalen, ook over de demping, boven.
Demping
In augustus 1971 voer het laatste schip door de Schutstraat.
Daarna pompte men het kanaal leeg.
Wat de vaart jarenlang verborgen had gehouden werd deels zichtbaar.
Als je vroeger van je spullen af moest werd het in het kanaal of de wijk gegooid.
Men leefde in de verwachting dat het daar wel wegteerde.
Toen het water verdwenen was bleef er een modderige bodem achter.
Hier en daar stak er een obstakel boven de blubber uit.
De Hoogeveners werden nieuwsgierig: wat zou er allemaal in die blubber zitten?
Gewapend met dreggen en haken viste men onder grote belangstelling in het kanaal.
Men hoopte bijzondere schatten te vinden.
Mijn broer had een oud kistje dat hij volstopte met allerlei rommel, onder andere een blikje oude schoensmeer.
Ook deed hij er een brief bij in die waterdicht verpakt werd.
Het papier wat oud gemaakt en de randen afgebrand.
Het was een afscheidsbrief van iemand die het hier niet meer zag zitten en vertrok naar de Oost.
Op een nacht gooide hij het in de modder op het Kruis.
En jawel, het werd uit de modder getrokken.
Het haalde de krant, een bijzonder kistje met zwaar vergif (schoensmeer) erin.
Projectiel
Terwijl wij op vakantie waren in Zeeland hoorden via de radio dat er een projectiel was gevonden in het lege kanaal aan de Schutstraat.
De Mijnopruimingsdienst werd ingeschakeld en de Schutstraat werd ontruimd.
Toen we terug waren van vakantie hoorden dat het bij ons voor de deur (Schutstraat 40) had gelegen.
Uiteindelijk bleek het loos alarm, het was een nepbom, een projectiel dat verdacht veel op een bom leek.
Weer iemand die een stunt wilde uithalen!
De ontknoping
Jaren later vertelde mijn buurman, hij leeft inmiddels niet meer, het ware verhaal.
Hij zag iedereen in het kanaal zoeken.
Ook mijn buurvrouw van de andere kant was daar ook heel actief in.
Dus dacht de buurman ik zal haar eens laten schrikken.
Hij ging verderop naar Woldman van de radio en tv winkel en haalde televisieonderdelen uit de afvalbak en stopte die in een koker.
Ook maakte hij er een mooie punt aan en vinnen.
Het projectiel verdween in de modder.
De volgende dag was het bingo.
De buurvrouw van de ander kant trok het spul half uit de modder.
De schrik sloeg toe en onmiddellijk werd de politie gebeld.
De situatie werd heel serieus genomen.
Het gevolg: de Schutstraat werd afgesloten.
Iedereen werd op grote afstand gehouden.
De buurvrouw, die het ontdekt had vluchtte in paniek met haar kinderen naar een veilig onderkomen.
Spannende ogenblikken volgden toen het projectiel werd onderzocht.
De Mijnopruimingsdienst constateerde dat het nep was.
Scheepsjournaal "Drentse Praam": De Bruine Vloot
Het zijn oude zeilende vrachtschepen uit de vorige eeuw.
Grotendeels in de originele staat varend met passagiers.
De schipper aan het helmhout en passagiers genietend aan dek.
Op dat moment is er maar één man die het hele schip onder controle heeft.
Dat is wel wat anders als de zeilen gehesen moeten worden of de mast moet worden gestreken.
Onder aan de mast zijn diverse touwen bevestigd met allemaal een eigen functie.
Ieder touw heeft zo zijn eigen benaming.
Onderdelen
De mast is het hart van een zeilschip, dat staat als een paal boven water.
Er zijn heel wat haken en ogen aan verbonden om het schip vooruit te krijgen.
Wind is daarin een belangrijke factor.
De windkracht, stand van het zeil en de vorm van het schip bepalen de snelheid.
Ieder onderdeel heeft zijn eigen bijzondere benaming.
De mast wordt rechtop gezet met de bokkepoot en de katrollen zitten vast met hanepoten.
Boven op de mast staat de trommelstok, een conisch toelopende cilinder die eindigt in een kogel.
Daar bovenop staat het vleugelhek voor de windvaan.
De metalen trommelstok beschermt de mast tegen inwateren en voorkomt verrotting.
Onder de trommelstok zitten diverse katrollen allen met een eigen functie met meestal de toevoeging ‘val’ er bij zoals zeilval, fokkeval, dirkval, kluiverval enzovoort.
De één om het zeil te hijsen, de ander om de fok te bedienen.
Met een derde, de dirksval, kan de giek aan het uiteinde worden opgetakeld.
De giek is aan het andere einde met een leuter verbonden aan de mast.
Het zeil moet naar de top van de mast worden gehesen.
De mastzijde van het zeil zit met een touw om de mast gewikkeld.
Dit moet gemakkelijk langs de mast op en neer kunnen glijden bij hijsen en zakken.
Daarom is dat touw door ronde houten kralen gestoken.
Zo’n kraal noemt men een kloot.
Het heeft de functie als een kogel in een kogellager.
Klemzitten
Wanneer er een korte slag in een touw zit noemt men dat ook een kloot of kloten.
Dat kon heel lastig zijn.
Zat er bij het zeil hijsen een kloten in het touw, dat raakte de boel voor de katrol klem.
Nu werd een katrol ook wel een blok genoemd.
Hier komt de uitdrukking ‘met de kloten voor het blok zitten’ vandaan: klem zitten dus. (Toen mijn schippersvriend vroeger, jaren ’60, deze term bij ons thuis eens gebruikte viel er een doodse stilte. Bij het woord kloten waren wij niet opgevoed. Jaren later na enige uitleg werd er hartelijk om gelachen)
Scheepshoutdraaier
Goos Waterlander heeft als hobby houtdraaien.
Eén van zijn specialiteiten is het maken van scheepsonderdelen.
Regelmatig staat hij op een historische markt demonstraties te geven.
Allerlei mooie attributen komen van zijn draaibank af.
Tollen, pennen, trommelstokken, kaarsenstandaards, eierdopjes en jawel ook klootjes.
Goos bracht de Drentse Praam een zeilhijstouw.
Deze lus ligt onder aan rondom de mast en is bevestigd aan het zeil.
Wanneer de schipper niet genoeg zicht heeft door het zeil wordt het hiermee opgehesen.
Het blok in het midden klemt het af op de mast.
Door het blok met een touw recht te trekken kan het terugglijden naar beneden.
Het is een waardevolle aanvulling in het verhaal van de zeilvaart voor de Drentse Praam.
Hartelijk dank Goos!
07 October, 2020
Op het IJsselmeer en Waddenzee zie je ze regelmatig varen, de schepen van de ‘Bruine Vloot’. Het zijn oude zeilende vrachtschepen uit de vorige eeuw.
Grotendeels in de originele staat varend met passagiers.
De schipper aan het helmhout en passagiers genietend aan dek.
Op dat moment is er maar één man die het hele schip onder controle heeft.
Dat is wel wat anders als de zeilen gehesen moeten worden of de mast moet worden gestreken.
Onder aan de mast zijn diverse touwen bevestigd met allemaal een eigen functie.
Ieder touw heeft zo zijn eigen benaming.
Onderdelen
De mast is het hart van een zeilschip, dat staat als een paal boven water.
Er zijn heel wat haken en ogen aan verbonden om het schip vooruit te krijgen.
Wind is daarin een belangrijke factor.
De windkracht, stand van het zeil en de vorm van het schip bepalen de snelheid.
Ieder onderdeel heeft zijn eigen bijzondere benaming.
De mast wordt rechtop gezet met de bokkepoot en de katrollen zitten vast met hanepoten.
Boven op de mast staat de trommelstok, een conisch toelopende cilinder die eindigt in een kogel.
Daar bovenop staat het vleugelhek voor de windvaan.
De metalen trommelstok beschermt de mast tegen inwateren en voorkomt verrotting.
Onder de trommelstok zitten diverse katrollen allen met een eigen functie met meestal de toevoeging ‘val’ er bij zoals zeilval, fokkeval, dirkval, kluiverval enzovoort.
De één om het zeil te hijsen, de ander om de fok te bedienen.
Met een derde, de dirksval, kan de giek aan het uiteinde worden opgetakeld.
De giek is aan het andere einde met een leuter verbonden aan de mast.
Het zeil moet naar de top van de mast worden gehesen.
De mastzijde van het zeil zit met een touw om de mast gewikkeld.
Dit moet gemakkelijk langs de mast op en neer kunnen glijden bij hijsen en zakken.
Daarom is dat touw door ronde houten kralen gestoken.
Zo’n kraal noemt men een kloot.
Het heeft de functie als een kogel in een kogellager.
Klemzitten
Wanneer er een korte slag in een touw zit noemt men dat ook een kloot of kloten.
Dat kon heel lastig zijn.
Zat er bij het zeil hijsen een kloten in het touw, dat raakte de boel voor de katrol klem.
Nu werd een katrol ook wel een blok genoemd.
Hier komt de uitdrukking ‘met de kloten voor het blok zitten’ vandaan: klem zitten dus. (Toen mijn schippersvriend vroeger, jaren ’60, deze term bij ons thuis eens gebruikte viel er een doodse stilte. Bij het woord kloten waren wij niet opgevoed. Jaren later na enige uitleg werd er hartelijk om gelachen)
Scheepshoutdraaier
Goos Waterlander heeft als hobby houtdraaien.
Eén van zijn specialiteiten is het maken van scheepsonderdelen.
Regelmatig staat hij op een historische markt demonstraties te geven.
Allerlei mooie attributen komen van zijn draaibank af.
Tollen, pennen, trommelstokken, kaarsenstandaards, eierdopjes en jawel ook klootjes.
Goos bracht de Drentse Praam een zeilhijstouw.
Deze lus ligt onder aan rondom de mast en is bevestigd aan het zeil.
Wanneer de schipper niet genoeg zicht heeft door het zeil wordt het hiermee opgehesen.
Het blok in het midden klemt het af op de mast.
Door het blok met een touw recht te trekken kan het terugglijden naar beneden.
Het is een waardevolle aanvulling in het verhaal van de zeilvaart voor de Drentse Praam.
Hartelijk dank Goos!
Scheepsjournaal "Drentse Praam": De goede verwachting even 'thuis'
Werf
De meest bekende naam van een scheepswerf aan de Alteveerstraat is Rijnvis.
Deze werf is van diverse eigenaren geweest.
Bekend is dat er in 1774 al een scheepstimmerwerf op die locatie was.
In 1894 huren Roelof Eikelboom en Dirk Johannes Rijnvis de werf.
Rijnvis, afkomstig uit Groningen, had ervaring met het bouwen van ijzeren schepen.
In 1895 wordt de eerste ijzeren tjalk te water gelaten.
Het boterde niet zo goed tussen de beide kompanen, ze gingen uit elkaar.
Rijnvis startte een werf aan het Noordsche Opgaande onder de naam ‘Eureka’.
Eikelboom ging samen met B. Kamphuis verder aan de Alteveerstraat.
‘Soli Deo Gloria’
De Hoogeveense schipper Harm Stoter gaf opdracht voor het bouwen van een klipperaak lang 25,15, breed 5,15 m laadvermogen 128 ton.
Kosten ca. f 6.000,00. In 1915 werd het schip te water gelaten en kreeg de naam ‘Soli Deo Gloria.
Schipper Stoter was ook turfhandelaar.
Hij had vergunning voor een eigen handel in Bodegraven en leverde de brandstof onder andere aan de bakkers.
De turfvaart werd onderbroken in 1917 vanwege de oorlogsdreiging van WO 1. De ‘Soli Deo Gloria’ werd met munitie geladen op het Noordzeekanaal gestationeerd.
Hoogstwaarschijnlijk was het schip hiervoor gevorderd.
Voor hoelang is niet bekend.
De turfhandel was een lucratieve bezigheid want Stoter kocht een huis in Bodegraven.
De zoon van Harm Stoter, Johannes, nam het schip over totdat hij een bedrijf startte om betonblokjes te maken.
Daarna kreeg broer Harm het schip in bezit.
De turfvaart was een aflopende zaak.
Er werd via de beurs gevaren en men vervoerde bouwmaterialen, hout en granen.
Er stond geen motor in het zeilschip.
Men had een zogenaamde opduwer, een klein scheepje met een motor erin.
Deze werd achter tegen het schip geplaatst en duwde het schip vooruit als er niet gezeild kon worden.
‘Goede Verwachting’
In 1963 werd het schip verkocht aan de familie Fortuin voor f 11.000,00.
Een weduwe met drie zoons en één dochter, die allemaal aan boord zijn gebleven.
Zij vernoemden het vaartuig naar hun vorige schip, ‘Goede Verwachting’.
De taakverdeling was goed geregeld: Frederik op het voordek, Piebe was de schipper en Ruurd zat in ‘de oude hufter’, zo noemden ze de opduwer.
Zus Anne zwaaide de scepter in de roef toen moeder niet meer leefde.
De Fortuins voeren veel van IJmuiden met kunstmest naar Donkerbroek, Wijnjeterp en Olderberkoop in Friesland.
Via de Opsterland Compagnievaart, waar andere schepen niet konden komen, brachten zij 100 ton kunstmest naar de ontvanger.
Dan werd de opduwer voor het schip geplaatst en trok het vaartuig door het ondiepe kanaal.
Toen Frederik in 1983 overleed kwam het schip stil te liggen in Amsterdam Noord.
In 1985 kocht Harry Oostland de ‘Goede Verwachting’ van de gebroeders Fortuin.
Hij plaatste er allereerst een motor in en restaureerde het schip. Oostland richtte het ruim in als woning.
Het werd hiermee een varend woonschip met als vaste ligplaats Almere.
Regelmatig vaart het schip onder vol zeil op het IJsselmeer.
Ook heeft men tochten door België, Frankrijk en Denemarken gemaakt.
Even terug in Hoogeveen
Op vrijdag 7 augustus 2020 lag de ‘Goede Verwachting’ aan het eind van de middag in Hoogeveen.
Het schip kwam aan na sluitingstijd van de bruggen en sluizen.
Er was weinig ruimte aan de passantensteiger.
Oostland wist op creatieve wijze aan te meren.
In overleg met de jachtenschippers werd naderhand ruimte gemaakt voor een ligplaats langs de wal.
Sinds 1995 is er het register van Varend Erfgoed.
Schepen ouder dan 50 jaar met de uitstraling van toen komen hiervoor in aanmerking.
De ‘Goede Verwachting’ was het eerste schip dat werd geregistreerd.
02 September, 2020
Hoogeveens varend erfgoed meert af aan de PassantensteigerWerf
De meest bekende naam van een scheepswerf aan de Alteveerstraat is Rijnvis.
Deze werf is van diverse eigenaren geweest.
Bekend is dat er in 1774 al een scheepstimmerwerf op die locatie was.
In 1894 huren Roelof Eikelboom en Dirk Johannes Rijnvis de werf.
Rijnvis, afkomstig uit Groningen, had ervaring met het bouwen van ijzeren schepen.
In 1895 wordt de eerste ijzeren tjalk te water gelaten.
Het boterde niet zo goed tussen de beide kompanen, ze gingen uit elkaar.
Rijnvis startte een werf aan het Noordsche Opgaande onder de naam ‘Eureka’.
Eikelboom ging samen met B. Kamphuis verder aan de Alteveerstraat.
‘Soli Deo Gloria’
De Hoogeveense schipper Harm Stoter gaf opdracht voor het bouwen van een klipperaak lang 25,15, breed 5,15 m laadvermogen 128 ton.
Kosten ca. f 6.000,00. In 1915 werd het schip te water gelaten en kreeg de naam ‘Soli Deo Gloria.
Schipper Stoter was ook turfhandelaar.
Hij had vergunning voor een eigen handel in Bodegraven en leverde de brandstof onder andere aan de bakkers.
De turfvaart werd onderbroken in 1917 vanwege de oorlogsdreiging van WO 1. De ‘Soli Deo Gloria’ werd met munitie geladen op het Noordzeekanaal gestationeerd.
Hoogstwaarschijnlijk was het schip hiervoor gevorderd.
Voor hoelang is niet bekend.
De turfhandel was een lucratieve bezigheid want Stoter kocht een huis in Bodegraven.
De zoon van Harm Stoter, Johannes, nam het schip over totdat hij een bedrijf startte om betonblokjes te maken.
Daarna kreeg broer Harm het schip in bezit.
De turfvaart was een aflopende zaak.
Er werd via de beurs gevaren en men vervoerde bouwmaterialen, hout en granen.
Er stond geen motor in het zeilschip.
Men had een zogenaamde opduwer, een klein scheepje met een motor erin.
Deze werd achter tegen het schip geplaatst en duwde het schip vooruit als er niet gezeild kon worden.
‘Goede Verwachting’
In 1963 werd het schip verkocht aan de familie Fortuin voor f 11.000,00.
Een weduwe met drie zoons en één dochter, die allemaal aan boord zijn gebleven.
Zij vernoemden het vaartuig naar hun vorige schip, ‘Goede Verwachting’.
De taakverdeling was goed geregeld: Frederik op het voordek, Piebe was de schipper en Ruurd zat in ‘de oude hufter’, zo noemden ze de opduwer.
Zus Anne zwaaide de scepter in de roef toen moeder niet meer leefde.
De Fortuins voeren veel van IJmuiden met kunstmest naar Donkerbroek, Wijnjeterp en Olderberkoop in Friesland.
Via de Opsterland Compagnievaart, waar andere schepen niet konden komen, brachten zij 100 ton kunstmest naar de ontvanger.
Dan werd de opduwer voor het schip geplaatst en trok het vaartuig door het ondiepe kanaal.
Toen Frederik in 1983 overleed kwam het schip stil te liggen in Amsterdam Noord.
In 1985 kocht Harry Oostland de ‘Goede Verwachting’ van de gebroeders Fortuin.
Hij plaatste er allereerst een motor in en restaureerde het schip. Oostland richtte het ruim in als woning.
Het werd hiermee een varend woonschip met als vaste ligplaats Almere.
Regelmatig vaart het schip onder vol zeil op het IJsselmeer.
Ook heeft men tochten door België, Frankrijk en Denemarken gemaakt.
Even terug in Hoogeveen
Op vrijdag 7 augustus 2020 lag de ‘Goede Verwachting’ aan het eind van de middag in Hoogeveen.
Het schip kwam aan na sluitingstijd van de bruggen en sluizen.
Er was weinig ruimte aan de passantensteiger.
Oostland wist op creatieve wijze aan te meren.
In overleg met de jachtenschippers werd naderhand ruimte gemaakt voor een ligplaats langs de wal.
Sinds 1995 is er het register van Varend Erfgoed.
Schepen ouder dan 50 jaar met de uitstraling van toen komen hiervoor in aanmerking.
De ‘Goede Verwachting’ was het eerste schip dat werd geregistreerd.
Scheepsjournaal "Drentse Praam": Sluis- en brugbediening
Het kanaal was begin 17e eeuw aangelegd ten behoeve van de vervening door de Compagnie de 5000 Morgen.
Tussen Hoogeveen en Meppel lagen toen elf sluizen.
Het kanaal raakte in verval toen het veen rond Hoogeveen was afgegraven.
In 1850 werd het beheer overgenomen door de Drentsche Kanaal Maatschappij (DKM).
Men had in de van Echtenstraat in Hoogeveen een kantoor.
Het kanaal werd toen verbreed en verdiept.
Het aantal sluizen werd tussen Meppel en Hoogeveen teruggebracht naar vijf.
In de ‘Wegwijzer voor de Binnenvaart’ van 1939 staan de volgende vermeldingen over de Hoogeveensche Vaart: lengte vanaf de Meppeler sluis tot aan de Duitse grens 64,5 km, 61 bruggen en negen schutsluizen.
De vaarregels zijn vastgelegd in het ‘Regelement van politie voor de Hoogeveensche Vaart’.
Uitgezonderd het beheer in Meppel door de gemeente was de DKM beheerder.
De bedieningstijden staan op een bijzondere manier vermeld.
Men noemt niet de openingstijden maar de sluitingstijden.
Van één uur na zonsondergang tot één uur voor zonsopgang werden de sluizen en bruggen niet bediend.
Dat waren in de zomermaanden lange werkdagen.
Op woensdag 5 augustus 2020 komt de zon om 6.00 uur op en gaat om 21.19 uur onder.
In de zonsopgang zit in de loop der jaren een kleine schommeling.
Dat komt door de stand van de aarde t.o.v. de zon.
Toch kun je vaststellen dat de sluizen en bruggen in augustus 1939 ca. 17 uur per dag bediend werden.
In december was dat ca. 7 uur minder.
De sluisdeuren werden met een lange pikhaak open en dichtgetrokken.
Dat was zwaar werk.
De sluiswachter zette bij een schutting naar beneden de schuif, de waterdoorlaat, alvast iets open.
Dan stroomde het water tegen de te sluiten deur.
Daardoor ging het niet zo zwaar.
Later zijn op de deuren een openingssysteem aangebracht.
Men kon dan met een lier de deuren opendraaien.
Alleen, had men één deur open dan moest men de hele sluis rondlopen om de andere deur open te draaien.
De sluis was 40 meter lang.
Als een schip geschut was had de sluiswachter 210 meter gelopen om alle handelingen te verrichten.
Sluiswachters
Tussen het Flokstrapad en de Zuidwoldigerweg ligt een stukje oude Hoogeveensche Vaart.
Aan het eind van het kanaal ligt de oude Nieuwebrugsluis.
Jarenlang was de heer Kattouw hier de sluiswachter.
De schippers noemden die sluis daarom vroeger ‘Kattouw’.
De laatste sluiswachter die hier dienst heeft gedaan was Jan Lip. (ook zijn vader Hendrik was hier sluiswachter geweest)
Hij was in dienst bij de DKM.
Toen in 1987 de provincie Drenthe beheerder werd van het kanaal kwam Lip daar in dienst.
Het oude sluisje werd buiten gebruik gesteld toen het nieuwe kanaal om Hoogeveen heen in gebruik werd genomen.
Ongetwijfeld was dat voor Lip een hele verandering.
Vanuit een bedieningsruimte moest hij nu alleen maar een aantal knoppen indrukken om de sluis te bedienen.
De provincie Drenthe had uniformen voor de sluiswachters.
Een zomer- en winteroutfit.
Een kleinzoon van sluiswachter Lip was in het bezit van een paar uniformen.
Bijzonder detail is dat op de knopen het wapen van Drenthe staat.
De familie Lip heeft deze geschonken aan de Drentse Praam.
Alleen, een pet was er niet bij.
Bij wat naspeurwerk kwamen we bij, oud sluiswachter, Jan Benjamins op Noordscheschut terecht.
Hij had nog een paar petten!
Ook had hij nog prachtige sluiswachter - outfits.
We kregen een koffer vol mee!
De garderobe is nu compleet op een overhemd na.
Dit is weer een prachtige aanvulling op het scheepvaartverhaal dat de Drentse Praam wil vastleggen.
05 August, 2020
De provincie Drenthe beheert sinds 1987 de Hoogeveense Vaart. Het kanaal was begin 17e eeuw aangelegd ten behoeve van de vervening door de Compagnie de 5000 Morgen.
Tussen Hoogeveen en Meppel lagen toen elf sluizen.
Het kanaal raakte in verval toen het veen rond Hoogeveen was afgegraven.
In 1850 werd het beheer overgenomen door de Drentsche Kanaal Maatschappij (DKM).
Men had in de van Echtenstraat in Hoogeveen een kantoor.
Het kanaal werd toen verbreed en verdiept.
Het aantal sluizen werd tussen Meppel en Hoogeveen teruggebracht naar vijf.
In de ‘Wegwijzer voor de Binnenvaart’ van 1939 staan de volgende vermeldingen over de Hoogeveensche Vaart: lengte vanaf de Meppeler sluis tot aan de Duitse grens 64,5 km, 61 bruggen en negen schutsluizen.
De vaarregels zijn vastgelegd in het ‘Regelement van politie voor de Hoogeveensche Vaart’.
Uitgezonderd het beheer in Meppel door de gemeente was de DKM beheerder.
De bedieningstijden staan op een bijzondere manier vermeld.
Men noemt niet de openingstijden maar de sluitingstijden.
Van één uur na zonsondergang tot één uur voor zonsopgang werden de sluizen en bruggen niet bediend.
Dat waren in de zomermaanden lange werkdagen.
Op woensdag 5 augustus 2020 komt de zon om 6.00 uur op en gaat om 21.19 uur onder.
In de zonsopgang zit in de loop der jaren een kleine schommeling.
Dat komt door de stand van de aarde t.o.v. de zon.
Toch kun je vaststellen dat de sluizen en bruggen in augustus 1939 ca. 17 uur per dag bediend werden.
In december was dat ca. 7 uur minder.
De sluisdeuren werden met een lange pikhaak open en dichtgetrokken.
Dat was zwaar werk.
De sluiswachter zette bij een schutting naar beneden de schuif, de waterdoorlaat, alvast iets open.
Dan stroomde het water tegen de te sluiten deur.
Daardoor ging het niet zo zwaar.
Later zijn op de deuren een openingssysteem aangebracht.
Men kon dan met een lier de deuren opendraaien.
Alleen, had men één deur open dan moest men de hele sluis rondlopen om de andere deur open te draaien.
De sluis was 40 meter lang.
Als een schip geschut was had de sluiswachter 210 meter gelopen om alle handelingen te verrichten.
Sluiswachters
Tussen het Flokstrapad en de Zuidwoldigerweg ligt een stukje oude Hoogeveensche Vaart.
Aan het eind van het kanaal ligt de oude Nieuwebrugsluis.
Jarenlang was de heer Kattouw hier de sluiswachter.
De schippers noemden die sluis daarom vroeger ‘Kattouw’.
De laatste sluiswachter die hier dienst heeft gedaan was Jan Lip. (ook zijn vader Hendrik was hier sluiswachter geweest)
Hij was in dienst bij de DKM.
Toen in 1987 de provincie Drenthe beheerder werd van het kanaal kwam Lip daar in dienst.
Het oude sluisje werd buiten gebruik gesteld toen het nieuwe kanaal om Hoogeveen heen in gebruik werd genomen.
Ongetwijfeld was dat voor Lip een hele verandering.
Vanuit een bedieningsruimte moest hij nu alleen maar een aantal knoppen indrukken om de sluis te bedienen.
De provincie Drenthe had uniformen voor de sluiswachters.
Een zomer- en winteroutfit.
Een kleinzoon van sluiswachter Lip was in het bezit van een paar uniformen.
Bijzonder detail is dat op de knopen het wapen van Drenthe staat.
De familie Lip heeft deze geschonken aan de Drentse Praam.
Alleen, een pet was er niet bij.
Bij wat naspeurwerk kwamen we bij, oud sluiswachter, Jan Benjamins op Noordscheschut terecht.
Hij had nog een paar petten!
Ook had hij nog prachtige sluiswachter - outfits.
We kregen een koffer vol mee!
De garderobe is nu compleet op een overhemd na.
Dit is weer een prachtige aanvulling op het scheepvaartverhaal dat de Drentse Praam wil vastleggen.
Scheepsjournaal "Drentse Praam": De turfmachine
In 1927 ging hij ook achter aan de Bakkerswijk veen verwerken.
Hij had een turfmachine waar persturf mee werd gemaakt.
Deze turf was compacter dan de gewone gestoken turf.
De turf brandde daardoor langer.
Bij de turfmachine werkten ca. 18 mensen.
Je had een voorwerker, deze verwijderde de losse bolster van het veen.
Er waren drie veenspitters.
Zij werkten op verschillende hoogtes.
Het veen werd op de jakobsladder geworpen die het naar de turfmachine transporteerde.
In de turfmachine zat een mengmolen waar het veen werd verwerkt.
Het veen kwam daarna via een vierkante persleiding naar buiten.
Dat kwam dan op de twee en halve meter lange rollertafel terecht.
Dat was een soort transportband, van twee parallel lopende draden.
Hier werden planken van ca. één meter lang op gelegd waarop het geperste veen terecht kwam.
Aan het eind van de rollertafel stond een man met hakmes.
Hij hakte het veen in stukken op turfmaat.
Daar achter stond een arbeider klaar die de hele plank met turf op een kruiwagen plaatste.
Er waren 6 kruiers die de lading het veld in brachten om de turf te laten drogen.
Er was een machinist die de stoommachine op gang hield.
Een jongen (‘de flaps genoemd’) moest de brandstof voor de stoommachine aanvoeren.
Ook moest hij zorgen dat de machine voldoende water had.
Verder was hij verantwoordelijk voor de koffie tijdens de schaft.
Men pauzeerde om negen- twaalf- en drie uur.
In 1927 was mijn vader, Tieme Wolting, toen 15 jaar, en werkte als ‘flaps’ bij de turfmachine van Koekoek.
Vanaf half maart tot half juli werd er gewerkt, van ’s morgens zes tot ’s avonds zes uur.
Hij moest een uur fietsen naar de Nieuwe Krim, alles met elkaar 14 uur per dag in touw.
Op zaterdag stopte men om één uur.
Een volwassen arbeider verdiende 25 gulden per week, mijn vader als jonge jongen 12 gulden 50.
Toen het werk bij de turfmachine was beëindigd moest de turf afgevoerd worden, vanaf de Bakkerswijk naar klanten in Hoogeveen.
Samen met de zoons van de baas, Albert en Marinus Koekoek werd een 8 tons bok geladen.
Deze werd diezelfde dag nog naar Hollandscheveld gevaren.
Albert aan de vaarboom en Marinus en Tieme trokken.
De volgende dag om 7 uur vertrok men naar Hoogeveen.
Daar werd de turf gelost.
Met de kruiwagen werd de brandstof in de schuur gebracht.
Soms moest men de turven op zolder brengen.
Bij de burgers kreeg men koffie met koek en ’s middags warm eten, vertelde mijn vader.
Ook moest er twee keer een schip uit Urk geladen worden met turf.
Daar aten ze ook mee en kregen dan altijd haring op het brood.
Turf naar Hoogeveen brengen deed men tot aan de winter.
Voor een lading turf ontving Koekoek 40 gulden.
Eén van die kruiwagens is bewaard gebleven.
Albert Koekoek had later een brandstofhandel en kruidenierswinkel in Nieuwlande en gebruikte de kruiwagen bij het bezorgen van turf.
Deze werd later door zijn zoon, Kaas Koekoek, overgenomen.
De turfpakjes werden op kruiwagen geladen en op de losplaats werd de kruiwagen gekanteld en de turf lag op zijn plaats.
Klaas Koekoek jr., mijn zwager, heeft nu de kruiwagen beschikbaar gesteld voor de Drentse Praam.
Een kruiwagen met een dubbel verhaal: zowel mijn vader als schoonvader hebben met dit meer dan 100-jarige stuk historisch erfgoed gewerkt!
VaarFietsTocht
De stichting Drentse Praam organiseert in de maanden juli en augustus iedere dinsdag een VaarFietsTocht. Aanmelding via Punt H Hoofdstraat 17a Hoogeveen. Op de dinsdagen van de VaarFietsTocht is de expositieruimte van de Drentse Praam open voor belangstellenden.
Openingstijden van 10 – 12 uur en van 13.30 – 16.00 uur, adres Alteveer 127.
NB: VaarFietsTocht is in 2020 volgeboekt.
01 July, 2020
In de jaren 20 van de vorige eeuw had Klaas Koekoek (1879 – 1960) uit Nieuwlande een veenbedrijf in de Nieuwe Krim. In 1927 ging hij ook achter aan de Bakkerswijk veen verwerken.
Hij had een turfmachine waar persturf mee werd gemaakt.
Deze turf was compacter dan de gewone gestoken turf.
De turf brandde daardoor langer.
Bij de turfmachine werkten ca. 18 mensen.
Je had een voorwerker, deze verwijderde de losse bolster van het veen.
Er waren drie veenspitters.
Zij werkten op verschillende hoogtes.
Het veen werd op de jakobsladder geworpen die het naar de turfmachine transporteerde.
In de turfmachine zat een mengmolen waar het veen werd verwerkt.
Het veen kwam daarna via een vierkante persleiding naar buiten.
Dat kwam dan op de twee en halve meter lange rollertafel terecht.
Dat was een soort transportband, van twee parallel lopende draden.
Hier werden planken van ca. één meter lang op gelegd waarop het geperste veen terecht kwam.
Aan het eind van de rollertafel stond een man met hakmes.
Hij hakte het veen in stukken op turfmaat.
Daar achter stond een arbeider klaar die de hele plank met turf op een kruiwagen plaatste.
Er waren 6 kruiers die de lading het veld in brachten om de turf te laten drogen.
Er was een machinist die de stoommachine op gang hield.
Een jongen (‘de flaps genoemd’) moest de brandstof voor de stoommachine aanvoeren.
Ook moest hij zorgen dat de machine voldoende water had.
Verder was hij verantwoordelijk voor de koffie tijdens de schaft.
Men pauzeerde om negen- twaalf- en drie uur.
In 1927 was mijn vader, Tieme Wolting, toen 15 jaar, en werkte als ‘flaps’ bij de turfmachine van Koekoek.
Vanaf half maart tot half juli werd er gewerkt, van ’s morgens zes tot ’s avonds zes uur.
Hij moest een uur fietsen naar de Nieuwe Krim, alles met elkaar 14 uur per dag in touw.
Op zaterdag stopte men om één uur.
Een volwassen arbeider verdiende 25 gulden per week, mijn vader als jonge jongen 12 gulden 50.
Toen het werk bij de turfmachine was beëindigd moest de turf afgevoerd worden, vanaf de Bakkerswijk naar klanten in Hoogeveen.
Samen met de zoons van de baas, Albert en Marinus Koekoek werd een 8 tons bok geladen.
Deze werd diezelfde dag nog naar Hollandscheveld gevaren.
Albert aan de vaarboom en Marinus en Tieme trokken.
De volgende dag om 7 uur vertrok men naar Hoogeveen.
Daar werd de turf gelost.
Met de kruiwagen werd de brandstof in de schuur gebracht.
Soms moest men de turven op zolder brengen.
Bij de burgers kreeg men koffie met koek en ’s middags warm eten, vertelde mijn vader.
Ook moest er twee keer een schip uit Urk geladen worden met turf.
Daar aten ze ook mee en kregen dan altijd haring op het brood.
Turf naar Hoogeveen brengen deed men tot aan de winter.
Voor een lading turf ontving Koekoek 40 gulden.
Eén van die kruiwagens is bewaard gebleven.
Albert Koekoek had later een brandstofhandel en kruidenierswinkel in Nieuwlande en gebruikte de kruiwagen bij het bezorgen van turf.
Deze werd later door zijn zoon, Kaas Koekoek, overgenomen.
De turfpakjes werden op kruiwagen geladen en op de losplaats werd de kruiwagen gekanteld en de turf lag op zijn plaats.
Klaas Koekoek jr., mijn zwager, heeft nu de kruiwagen beschikbaar gesteld voor de Drentse Praam.
Een kruiwagen met een dubbel verhaal: zowel mijn vader als schoonvader hebben met dit meer dan 100-jarige stuk historisch erfgoed gewerkt!
VaarFietsTocht
De stichting Drentse Praam organiseert in de maanden juli en augustus iedere dinsdag een VaarFietsTocht. Aanmelding via Punt H Hoofdstraat 17a Hoogeveen. Op de dinsdagen van de VaarFietsTocht is de expositieruimte van de Drentse Praam open voor belangstellenden.
Openingstijden van 10 – 12 uur en van 13.30 – 16.00 uur, adres Alteveer 127.
NB: VaarFietsTocht is in 2020 volgeboekt.
Scheepsjournaal "Drentse Praam": Hondenbaan
Het startte als een orgaan van de vereniging Schuttevaer.
Deze vereniging werd opgericht als actiegroep die in verweer kwam tegen de hoge tolgelgelden die betaald moesten worden voor doorvaart over het Zwolsediep.
Soms worden krantdelen bewaard.
Dat heeft dan een reden.
Maar welke?
Zo kreeg ik van Jenneke Koster een deel van de Schuttevaer van 3 maart 1928.
Waarom haar familie dat bewaard heeft is onbekend.
Er staat een interessant gedicht geschreven door een schippersknecht anno 1828.
Het geeft een beeld van de werkzaamheden aan boord van een houten zeilschip.
Vooral het lekwater pompen was hem een doorn in het oog.
Een volkomen dicht houten schip was net zo zeldzaam als een ijzeren schip dat lek is.
De schippers wensten elkaar in die jaren gezondheid en ‘dicht vaartuig’!
De redactie van de Schuttevaer reageert: Het aankomend schippersgeslacht van thans kan het zich moeilijk indenken wat in dit opzicht door vele ouderen is doorleeft.
Het gedicht:
‘De Skippersveint’
Vaar je soms op oude houten schuiten,
‘t zij in binnenland of buiten,
En zoo’n oude kast is lek.
Luister toe , wat groot gebrek!
Zie, je staat pas in de klompen,
of ’t parool is pompen, pompen.
Soms wel tot de ochtend laat,
dat het hart je bonst en slaat.
Als de pomp dan eindelijk lens is
en een korte rust je wens is,
zegt de schipper tot die gast:
Hou het roer nu even vast! Even vast?
Je raakt aan ’t sturen.
Lange poozen eind’looze uren.
Ja soms wel de ganse dag.
Dat je aan het helmhout blijven mag.
’t Gaat nog wel in de zomerdagen,
Maar bij koude en regenvlagen,
is er minder animo.
Graag geef je het roer cadeau.
Zwiept de regen onder ’t varen,
druipt het water uit je haren,
Uit je jekker en je vel,
blijf dan eens gezond en wel!
Ook bij nacht en donk’re uren,
is dat leed soms te verduren,
’t Zij aan ’t roer, bij fok of want,
’t zij je men in de treklijn spant.
Zoodra het schip aan wal gaat meren,
’t is al spoedig teren, smeren, schrapen, boenen, wat je lust:
voorin vind je zelfs geen rust,
Daar wacht steeds het knetteldraaien.(*)
Daar wacht je oude broek op naaien,
ja daar wacht er nog zoo veel.
Dat de knecht zoo valt ten deel.
Zelfs op zondag is ’t vaak sjouwen,
met de vaarboom, aan de touwen
Ik verklaar hierbij oprecht,
ons bedrijf is uiterst slecht.
Daarom vrienden hou je er buiten
en vaar nooit voor knecht op schuiten.
‘k Raad je dubbel ernstig aan:
blijf toch bij dat werk vandaan!
Als je dit gedicht leest is schippersknecht zijn een hondenbaan en is niet bepaald een promotie voor de binnenvaart.
Toch was het in die tijd de enige manier om opgeleid te worden tot schipper.
Vroeger wilde ik schipper worden.
Dat betekende eerst als knecht gaan varen.
Mijn moeder zei toen, niet doen, je hebt nog minder leven dan de hond van de schipper.
Dit gedicht stond in 1928 in de Schuttevaer, mijn moeder was toen 10 jaar oud.
Zou ze het misschien gelezen hebben?
(*) Knetteldraaien was het ineendraaien van strengen uit gesloopt en gerafeld touw.
03 June, 2020
Het weekblad Schuttevaer bestaat al meer dan 130 jaar. Het startte als een orgaan van de vereniging Schuttevaer.
Deze vereniging werd opgericht als actiegroep die in verweer kwam tegen de hoge tolgelgelden die betaald moesten worden voor doorvaart over het Zwolsediep.
Soms worden krantdelen bewaard.
Dat heeft dan een reden.
Maar welke?
Zo kreeg ik van Jenneke Koster een deel van de Schuttevaer van 3 maart 1928.
Waarom haar familie dat bewaard heeft is onbekend.
Er staat een interessant gedicht geschreven door een schippersknecht anno 1828.
Het geeft een beeld van de werkzaamheden aan boord van een houten zeilschip.
Vooral het lekwater pompen was hem een doorn in het oog.
Een volkomen dicht houten schip was net zo zeldzaam als een ijzeren schip dat lek is.
De schippers wensten elkaar in die jaren gezondheid en ‘dicht vaartuig’!
De redactie van de Schuttevaer reageert: Het aankomend schippersgeslacht van thans kan het zich moeilijk indenken wat in dit opzicht door vele ouderen is doorleeft.
Het gedicht:
‘De Skippersveint’
Vaar je soms op oude houten schuiten,
‘t zij in binnenland of buiten,
En zoo’n oude kast is lek.
Luister toe , wat groot gebrek!
Zie, je staat pas in de klompen,
of ’t parool is pompen, pompen.
Soms wel tot de ochtend laat,
dat het hart je bonst en slaat.
Als de pomp dan eindelijk lens is
en een korte rust je wens is,
zegt de schipper tot die gast:
Hou het roer nu even vast! Even vast?
Je raakt aan ’t sturen.
Lange poozen eind’looze uren.
Ja soms wel de ganse dag.
Dat je aan het helmhout blijven mag.
’t Gaat nog wel in de zomerdagen,
Maar bij koude en regenvlagen,
is er minder animo.
Graag geef je het roer cadeau.
Zwiept de regen onder ’t varen,
druipt het water uit je haren,
Uit je jekker en je vel,
blijf dan eens gezond en wel!
Ook bij nacht en donk’re uren,
is dat leed soms te verduren,
’t Zij aan ’t roer, bij fok of want,
’t zij je men in de treklijn spant.
Zoodra het schip aan wal gaat meren,
’t is al spoedig teren, smeren, schrapen, boenen, wat je lust:
voorin vind je zelfs geen rust,
Daar wacht steeds het knetteldraaien.(*)
Daar wacht je oude broek op naaien,
ja daar wacht er nog zoo veel.
Dat de knecht zoo valt ten deel.
Zelfs op zondag is ’t vaak sjouwen,
met de vaarboom, aan de touwen
Ik verklaar hierbij oprecht,
ons bedrijf is uiterst slecht.
Daarom vrienden hou je er buiten
en vaar nooit voor knecht op schuiten.
‘k Raad je dubbel ernstig aan:
blijf toch bij dat werk vandaan!
Als je dit gedicht leest is schippersknecht zijn een hondenbaan en is niet bepaald een promotie voor de binnenvaart.
Toch was het in die tijd de enige manier om opgeleid te worden tot schipper.
Vroeger wilde ik schipper worden.
Dat betekende eerst als knecht gaan varen.
Mijn moeder zei toen, niet doen, je hebt nog minder leven dan de hond van de schipper.
Dit gedicht stond in 1928 in de Schuttevaer, mijn moeder was toen 10 jaar oud.
Zou ze het misschien gelezen hebben?
(*) Knetteldraaien was het ineendraaien van strengen uit gesloopt en gerafeld touw.
Scheepsjourrnaal "Drentse Praam": Sleepboot Irene
Hoogeveen.
Jan Fernhout, geboren in 1917 overleden in 2016, kwam uit een Hoogeveens schippersgeslacht.
Zijn grootvader Hendrikus Fernhout geb.1850, was schipper, zijn vader Marten geb.1880 en ook Jan is schipper geweest.
Jan was een ondernemende schipper.
Rendement stond voorop.
Met een minder mooi schip van 120 ton vervoerde je net zoveel lading als met een mooi veel duurder schip dat net zo groot was.
Zo haalde hij een behoorlijk rendement waardoor hij uiteindelijke meerdere schepen en onroerend goed in zijn bezit had.
Zijn voorkeur was met een sleepboot een vrachtschip slepen.
Hij was in het bezit van een kleine sleepboot.
Brandstofschaarste
In de oorlog ontstond er brandstofschaarste.
Jan besloot in 1941 er een sleepschip bij te kopen van 200 ton ingeval er helemaal geen brandstof meer te krijgen zou zijn.
Veel geluk had hij niet met dat schip.
In 1942 voer er een zetschipper op en die belandde er dwars mee voor een pijler van de brug bij Rhenen op de Rijn.
Het schip zonk.
Einde verhaal.
Jan verkocht toen zijn sleepboot en schafte een grotere aan die nog afgebouwd moest worden.
Daar plaatste hij een motor in van 90 pk.
Via zogenaamde sleepagenten kwam hij aan werk.
Dat hield in schepen leeg of geladen naar hun bestemming brengen.
Het is voorgekomen dat er 10 schepen achter de sleepboot hingen.
In 1944 was Fernhout met de sleepboot naar Hoogeveen gevaren.
De stuurhut zou aangepast worden om meer leefruimte te creëren.
Dat was nodig vertelde hij want de bedieningshendel van de koppeling en de keuken zaten te dicht bij elkaar.
Bij het manoeuvreren werd deze hendel 1,50 meter heen en weer gegooid.
Dat ging dan dwars door de keuken heen.
Hierdoor ontstonden nog al eens ‘binnenlandse onlusten’.
Bij scheepswerf Rijnvis aan de Alteveerstraat zou de aanpassing worden uitgevoerd.
Op een dag kwam er een Duitser en een NSB’er aan boord om het schip te vorderen.
Er moest oorlogsbuit worden vervoerd. 10 schepen met geroofd koper moesten naar Haren worden gesleept.
Daar had Fernhout geen zin in.
Daar kan ik niet komen met de sleepboot.
Een foutje in de meetbrief stond een diepgang van 1,95 meter vermeld.(De Hoogeveensche Vaart was maar 1,40 m. diep)
Ook dacht hij dat het Haren bij Groningen was maar dat bleek Haren aan de Eems in Duitsland te zijn.
Fernhout beweerde dat de motor defect was.
Hij had er een verstuiver uit gesloopt en maakte daardoor een oorverdovend lawaai.
De heren vertrokken.
Kort daarna kwam er bericht van ‘Seetransportstelle Niederlande’ de sleepboot zou in beslag worden genomen.
In een record tijd werd er van alles uit de boot gesloopt.
Letterlijk alles wat los en vast zat werd verwijderd.
De kolenkachel, de olielamp, huisraad zelfs de vloer van de stuurhut bleef niet liggen.
Er werd één van de twee cilinders van de motor onklaar gemaakt.
De onderdelen werden bij Jan ’s moeder in het Haagje in de tuin begraven in een vat.
Briefkaart
Een paar dagen later meldde zich een bescheiden Duitser aan boord.
Het was een visserman uit Hamburg die opdracht had gekregen de sleepboot op te halen.
De man was gedwongen dat te doen.
Hij vertelde dat hij bij een bombardement in Hamburg zijn hele gezin had verloren.
Hij vroeg Jan wat er met de boot moest gebeuren als de krieg voorbij zou zijn.
Zo vertrok de sleepboot op één poot, zoals de schippers dat noemen als er maar één cilinder werkt.
Fernhout gaf hem een briefkaart mee met zijn adres er op.
De man heeft woord gehouden, 5 maanden later kwam het bericht.
De sleepboot ligt in Amsterdam.
Met het schip van zijn zwager op sleeptouw heeft Fernhout de boot naar Hoogeveen gevaren.
Dat was een riskante onderneming met een motor die gedeeltelijk uitgeschakeld was.
De verhouding met de schroef was hierdoor ontregeld.
Het risico was groot dat de motor te warm zou worden en vast zou lopen.
Door extra smeerolie te gebruiken bereikten ze zonder averij hun bestemming.
Fernhout had de sleepboot Irene genoemd toen hij haar in bezit kreeg.
Irene betekent vrede.
Na heftige oorlogsjaren was eindelijk de vrede gekomen!
06 May, 2020
Waarom de Duitsers in 1944 in Hoogeveen sleepboot Irene vorderdenHoogeveen.
Jan Fernhout, geboren in 1917 overleden in 2016, kwam uit een Hoogeveens schippersgeslacht.
Zijn grootvader Hendrikus Fernhout geb.1850, was schipper, zijn vader Marten geb.1880 en ook Jan is schipper geweest.
Jan was een ondernemende schipper.
Rendement stond voorop.
Met een minder mooi schip van 120 ton vervoerde je net zoveel lading als met een mooi veel duurder schip dat net zo groot was.
Zo haalde hij een behoorlijk rendement waardoor hij uiteindelijke meerdere schepen en onroerend goed in zijn bezit had.
Zijn voorkeur was met een sleepboot een vrachtschip slepen.
Hij was in het bezit van een kleine sleepboot.
Brandstofschaarste
In de oorlog ontstond er brandstofschaarste.
Jan besloot in 1941 er een sleepschip bij te kopen van 200 ton ingeval er helemaal geen brandstof meer te krijgen zou zijn.
Veel geluk had hij niet met dat schip.
In 1942 voer er een zetschipper op en die belandde er dwars mee voor een pijler van de brug bij Rhenen op de Rijn.
Het schip zonk.
Einde verhaal.
Jan verkocht toen zijn sleepboot en schafte een grotere aan die nog afgebouwd moest worden.
Daar plaatste hij een motor in van 90 pk.
Via zogenaamde sleepagenten kwam hij aan werk.
Dat hield in schepen leeg of geladen naar hun bestemming brengen.
Het is voorgekomen dat er 10 schepen achter de sleepboot hingen.
In 1944 was Fernhout met de sleepboot naar Hoogeveen gevaren.
De stuurhut zou aangepast worden om meer leefruimte te creëren.
Dat was nodig vertelde hij want de bedieningshendel van de koppeling en de keuken zaten te dicht bij elkaar.
Bij het manoeuvreren werd deze hendel 1,50 meter heen en weer gegooid.
Dat ging dan dwars door de keuken heen.
Hierdoor ontstonden nog al eens ‘binnenlandse onlusten’.
Bij scheepswerf Rijnvis aan de Alteveerstraat zou de aanpassing worden uitgevoerd.
Op een dag kwam er een Duitser en een NSB’er aan boord om het schip te vorderen.
Er moest oorlogsbuit worden vervoerd. 10 schepen met geroofd koper moesten naar Haren worden gesleept.
Daar had Fernhout geen zin in.
Daar kan ik niet komen met de sleepboot.
Een foutje in de meetbrief stond een diepgang van 1,95 meter vermeld.(De Hoogeveensche Vaart was maar 1,40 m. diep)
Ook dacht hij dat het Haren bij Groningen was maar dat bleek Haren aan de Eems in Duitsland te zijn.
Fernhout beweerde dat de motor defect was.
Hij had er een verstuiver uit gesloopt en maakte daardoor een oorverdovend lawaai.
De heren vertrokken.
Kort daarna kwam er bericht van ‘Seetransportstelle Niederlande’ de sleepboot zou in beslag worden genomen.
In een record tijd werd er van alles uit de boot gesloopt.
Letterlijk alles wat los en vast zat werd verwijderd.
De kolenkachel, de olielamp, huisraad zelfs de vloer van de stuurhut bleef niet liggen.
Er werd één van de twee cilinders van de motor onklaar gemaakt.
De onderdelen werden bij Jan ’s moeder in het Haagje in de tuin begraven in een vat.
Briefkaart
Een paar dagen later meldde zich een bescheiden Duitser aan boord.
Het was een visserman uit Hamburg die opdracht had gekregen de sleepboot op te halen.
De man was gedwongen dat te doen.
Hij vertelde dat hij bij een bombardement in Hamburg zijn hele gezin had verloren.
Hij vroeg Jan wat er met de boot moest gebeuren als de krieg voorbij zou zijn.
Zo vertrok de sleepboot op één poot, zoals de schippers dat noemen als er maar één cilinder werkt.
Fernhout gaf hem een briefkaart mee met zijn adres er op.
De man heeft woord gehouden, 5 maanden later kwam het bericht.
De sleepboot ligt in Amsterdam.
Met het schip van zijn zwager op sleeptouw heeft Fernhout de boot naar Hoogeveen gevaren.
Dat was een riskante onderneming met een motor die gedeeltelijk uitgeschakeld was.
De verhouding met de schroef was hierdoor ontregeld.
Het risico was groot dat de motor te warm zou worden en vast zou lopen.
Door extra smeerolie te gebruiken bereikten ze zonder averij hun bestemming.
Fernhout had de sleepboot Irene genoemd toen hij haar in bezit kreeg.
Irene betekent vrede.
Na heftige oorlogsjaren was eindelijk de vrede gekomen!
Scheepsjournaal "Drentse Praam": Schilderijen
.jpg)
Het ene schilderij was van de Alteveerstraat met op de voorgrond de geladen klipperaak, Eben Haëzer, van de Hoogeveense schipper Willem IJmker.
Het andere schilderij werd gemaakt van de Schutstraat.
Op de achtergrond ligt de tjalk, ‘Patria’, van Bruinsslot voor de Zuidwoldigerbrug.
Hij was één van de brugwachters van de kruisbruggen en het smalle brugje op de Alteveertraat die hij samen met Tichelaar en Booij bediende.
De eigenaar van Bols Coatings maakte een foto van dit schilderij en reproduceerde dat op linnen doek.
Zij schonken het aan de Drentse Praam.
Een prachtige aanvulling op ons scheepvaartverhaal.
Maar… zitten er copyrights op zo’n schilderij?
Mag je er reproductie van maken?
Gerard van der Weerd heeft ons toestemming gegeven om het tentoon te stellen!
Roelof Koops is ook een bekende Hoogeveense kunstschilder.
Hij maakte een schilderij van de Zuidwoldigerbrug.
Het was in bezit van Lammie Koster.
Zij stelde het doek beschikbaar aan de Drentse Praam.
Als het zo doorgaat kunnen we in de toekomst een rondleiding door Hoogeveen geven via onze schilderijencollectie!
De gevers willen we hierbij nogmaals hartelijk bedanken.
Het Kruis was de ontmoetingsplaats voor werklui die schepen losten. Daar werd heel wat afgepraat.
Het ene verhaal nog sterker dan het ander!
Sterke verhalen
Van Aalko Everhardus kreeg ik een reactie op het vorige Scheepsjournaal.
Daarin schreef ik over laden en lossen van schepen en de hulpmiddelen die men gebruikte.
Hij schreef het volgende:
Een zak kunstmest (een baal) was vroeger vaak 100 kg.
Meelzakken ook.
Deze werden o.a. door Jan Buning en Arend Fernhout met de bok door de wateren vervoerd.
Bij ons in het Zuideropgaande, hoek Van Echtens wijk, ging het verder met de transportfiets, 2 zakken voorop, 1 achterop, het zandpad, langs de wijk achteruit.
Van daaruit kon men weer links en rechtsaf naar de andere wijken.
Langs alle wijken was geen zandpad wat berijdbaar was.
Ook in de aardappelmeelfabrieken werkten ze met balen van 100 kg.
Ik heb verhalen gehoord dat sterke kerels tegen elkaar opdeden wie het meeste kon dragen.
Zo zou er een man, met onder elke arm een baal, de trap opgelopen hebben.
In Stuifzand was een man die tussen de tanden een baal opbeurde.
Ik weet ook nog dat een oom van mij, die behoorlijk sterk was, een bok met balen kunstmest bij ons gelost heeft.
Mijn vader had toen last van de maag.
In mijn jeugd, ik was 14-15 jaar, heb ik samen met mijn vader zakken met gerst, (60kg) van de landbouwwagen overgeladen op een vrachtwagen.
Dit met zijn tweeën vonden we al zwaar genoeg.
Deze reactie riep bij mij ook weer herinneringen op aan de verhalen van mijn vader.
Er lag een schip dat gelost moest worden bij pakhuis Spanjaard (Hoofdstraat 227).
De scheepslossers hadden met elkaar afgesproken dat na iedere baal die ze naar boven brachten er een borrel werd genomen.
Dat is niet goed afgelopen, één van de mannen heeft het met de dood moeten bekopen.
In de jaren ‘50/’60 werd het pand “Mercator” genoemd.
Wie weet hier meer over?
01 April, 2020
In 2015 werden er door de schilders Gerard van de Weerd, Elvira Dik en Gijs Kos twee schilderijen gemaakt in het kader van Grootscheeps. Het ene schilderij was van de Alteveerstraat met op de voorgrond de geladen klipperaak, Eben Haëzer, van de Hoogeveense schipper Willem IJmker.
Het andere schilderij werd gemaakt van de Schutstraat.
Op de achtergrond ligt de tjalk, ‘Patria’, van Bruinsslot voor de Zuidwoldigerbrug.
Hij was één van de brugwachters van de kruisbruggen en het smalle brugje op de Alteveertraat die hij samen met Tichelaar en Booij bediende.
De eigenaar van Bols Coatings maakte een foto van dit schilderij en reproduceerde dat op linnen doek.
Zij schonken het aan de Drentse Praam.
Een prachtige aanvulling op ons scheepvaartverhaal.
Maar… zitten er copyrights op zo’n schilderij?
Mag je er reproductie van maken?
Gerard van der Weerd heeft ons toestemming gegeven om het tentoon te stellen!
Roelof Koops is ook een bekende Hoogeveense kunstschilder.
Hij maakte een schilderij van de Zuidwoldigerbrug.
Het was in bezit van Lammie Koster.
Zij stelde het doek beschikbaar aan de Drentse Praam.
Als het zo doorgaat kunnen we in de toekomst een rondleiding door Hoogeveen geven via onze schilderijencollectie!
De gevers willen we hierbij nogmaals hartelijk bedanken.
Het Kruis was de ontmoetingsplaats voor werklui die schepen losten. Daar werd heel wat afgepraat.
Het ene verhaal nog sterker dan het ander!
Sterke verhalen
Van Aalko Everhardus kreeg ik een reactie op het vorige Scheepsjournaal.
Daarin schreef ik over laden en lossen van schepen en de hulpmiddelen die men gebruikte.
Hij schreef het volgende:
Een zak kunstmest (een baal) was vroeger vaak 100 kg.
Meelzakken ook.
Deze werden o.a. door Jan Buning en Arend Fernhout met de bok door de wateren vervoerd.
Bij ons in het Zuideropgaande, hoek Van Echtens wijk, ging het verder met de transportfiets, 2 zakken voorop, 1 achterop, het zandpad, langs de wijk achteruit.
Van daaruit kon men weer links en rechtsaf naar de andere wijken.
Langs alle wijken was geen zandpad wat berijdbaar was.
Ook in de aardappelmeelfabrieken werkten ze met balen van 100 kg.
Ik heb verhalen gehoord dat sterke kerels tegen elkaar opdeden wie het meeste kon dragen.
Zo zou er een man, met onder elke arm een baal, de trap opgelopen hebben.
In Stuifzand was een man die tussen de tanden een baal opbeurde.
Ik weet ook nog dat een oom van mij, die behoorlijk sterk was, een bok met balen kunstmest bij ons gelost heeft.
Mijn vader had toen last van de maag.
In mijn jeugd, ik was 14-15 jaar, heb ik samen met mijn vader zakken met gerst, (60kg) van de landbouwwagen overgeladen op een vrachtwagen.
Dit met zijn tweeën vonden we al zwaar genoeg.
Deze reactie riep bij mij ook weer herinneringen op aan de verhalen van mijn vader.
Er lag een schip dat gelost moest worden bij pakhuis Spanjaard (Hoofdstraat 227).
De scheepslossers hadden met elkaar afgesproken dat na iedere baal die ze naar boven brachten er een borrel werd genomen.
Dat is niet goed afgelopen, één van de mannen heeft het met de dood moeten bekopen.
In de jaren ‘50/’60 werd het pand “Mercator” genoemd.
Wie weet hier meer over?
Scheepsjournaal "Drentse Praam": Tabakssapst(r)aal
Ze leunden tegen het hek aan de waterkant.
De laatste nieuwtjes werden uitgewisseld.
De één rookte een pijpje.
Anderen kauwden pruimtabak.
Zo nu en dan kwam er een straal tabakssap in het water terecht.
Het leek wel een wedstrijd, wie kon het verst komen met zijn tabaksstraal.
Het was een ontmoetingsplaats voor werkzoekenden.
De plek waar het werk werd aangeboden om schepen te lossen.
Het waren scheepslossers.
De kerels op het Kruis stonden te wachten op werk.
Tot in de jaren ’50, toen het schepenlossen al heel anders plaatsvond, stonden er mannen een praatje met elkaar te maken op het Kruis.
De tabaksstraal zal zeker niet ontbroken hebben.
Schepen lossen
Als er een schip binnenkwam met lading zijn het deze mannen die het schip lossen.
Afhankelijk van de condities waaronder de schipper vaart, bepaalde de vervoerder of de ontvanger wie voor de lossing van het schip zorgde.
Sommige scheepslossers hadden vaste klanten.
Het was zwaar werk het lossen van schepen.
Balen met graan wogen ongeveer 40 kg.
Bij het lossen hadden de mannen een lege baalzak naar binnen gedrukt en die als muts op het hoofd gezet die zich uitspreidde over de rug.
Losgereedschap
Afhankelijk van de beschikbare losinstallatie aan boord of de wal werd de lading uit het schip gehaald.
In het meest ongunstige geval moesten de baalzakken uit het ruim worden getild.
Was er een hijsinstallatie, dan werden de balen met een zakkenknijper uit het ruim gehesen.
Dat was een scharnierende dubbele haak die klemde als hij gehesen werd.
Er waren meer hulpmiddelen.
Voor zakken met een fijn weefsel gebruikte men de zespuntige lepelhaak.
Voor de grovere zakken was de grote haak handig.
Deze sloeg men in de zak, er zat een handvat aan zodat men meer greep had.
Voor het lossen en stouwen van balen stro of turfmolm was er een speciale greep met twee haakjes er aan.
Hiervan waren er linkse en rechtse haken.
De stifthaak was uit het midden van de handgreep geplaatst.
Dit losgereedschap was meestal in het bezit van de schipper.
Gebruikelijk was dat de schipper na het lossen een borrel schonk.
Hij had altijd een kruik jenever aan boord.
Er werd met de bootwerkers afgerekend.
De verleiding voor hen was om dan nog even bij het schipperscafé aan te gaan.
Het gebeurde dan nogal eens dat men uiteindelijk met een zwierige stap huiswaarts keerde.
Zakkenwasser
Vanuit het pakhuis werden de baalzakken naar de gebruiker getransporteerd.
De lege zakken kwamen terug in het pakhuis.
Ze werden gewassen voordat ze opnieuw gebruikt werden.
De zakkenwasser ging er mee naar het kanaal, daar werden ze gedompeld en met de pikhaak weer op het droge gehaald.
Hoogstwaarschijnlijk werden ze aan een waslijn gedroogd.
Vroeger was er in de Linthorst Homanstraat een zakkenhandel.
Ook repareerde men daar zakken.
Hergebruik ten top!
Collectie Drentse Praam
Op de foto liggen diverse loshaken en een zakkenknijper.
Ooit kreeg de Drentse Praam een loshaak van Frans Winkel.
Hij vertelde dat zijn vader die gebruikte bij het stouwen van turfmolmbalen.
Toen wij de collectie maritiem van Jaap Pol uit Zwijndrecht kregen werd daardoor collectie loshaken drastisch uitbreid.
Het verhaal van de scheepvaart wordt met al deze materialen steeds completer.
In de maanden juni, juli en augustus is iedere dinsdag onze expositie te bekijken.
Dat zijn de dagen waarop ook de VaarFietsTocht wordt gehouden.
04 March, 2020
Er stond een groep mannen op het Kruis in Hoogeveen. Ze leunden tegen het hek aan de waterkant.
De laatste nieuwtjes werden uitgewisseld.
De één rookte een pijpje.
Anderen kauwden pruimtabak.
Zo nu en dan kwam er een straal tabakssap in het water terecht.
Het leek wel een wedstrijd, wie kon het verst komen met zijn tabaksstraal.
Het was een ontmoetingsplaats voor werkzoekenden.
De plek waar het werk werd aangeboden om schepen te lossen.
Het waren scheepslossers.
De kerels op het Kruis stonden te wachten op werk.
Tot in de jaren ’50, toen het schepenlossen al heel anders plaatsvond, stonden er mannen een praatje met elkaar te maken op het Kruis.
De tabaksstraal zal zeker niet ontbroken hebben.
Schepen lossen
Als er een schip binnenkwam met lading zijn het deze mannen die het schip lossen.
Afhankelijk van de condities waaronder de schipper vaart, bepaalde de vervoerder of de ontvanger wie voor de lossing van het schip zorgde.
Sommige scheepslossers hadden vaste klanten.
Het was zwaar werk het lossen van schepen.
Balen met graan wogen ongeveer 40 kg.
Bij het lossen hadden de mannen een lege baalzak naar binnen gedrukt en die als muts op het hoofd gezet die zich uitspreidde over de rug.
Losgereedschap
Afhankelijk van de beschikbare losinstallatie aan boord of de wal werd de lading uit het schip gehaald.
In het meest ongunstige geval moesten de baalzakken uit het ruim worden getild.
Was er een hijsinstallatie, dan werden de balen met een zakkenknijper uit het ruim gehesen.
Dat was een scharnierende dubbele haak die klemde als hij gehesen werd.
Er waren meer hulpmiddelen.
Voor zakken met een fijn weefsel gebruikte men de zespuntige lepelhaak.
Voor de grovere zakken was de grote haak handig.
Deze sloeg men in de zak, er zat een handvat aan zodat men meer greep had.
Voor het lossen en stouwen van balen stro of turfmolm was er een speciale greep met twee haakjes er aan.
Hiervan waren er linkse en rechtse haken.
De stifthaak was uit het midden van de handgreep geplaatst.
Dit losgereedschap was meestal in het bezit van de schipper.
Gebruikelijk was dat de schipper na het lossen een borrel schonk.
Hij had altijd een kruik jenever aan boord.
Er werd met de bootwerkers afgerekend.
De verleiding voor hen was om dan nog even bij het schipperscafé aan te gaan.
Het gebeurde dan nogal eens dat men uiteindelijk met een zwierige stap huiswaarts keerde.
Zakkenwasser
Vanuit het pakhuis werden de baalzakken naar de gebruiker getransporteerd.
De lege zakken kwamen terug in het pakhuis.
Ze werden gewassen voordat ze opnieuw gebruikt werden.
De zakkenwasser ging er mee naar het kanaal, daar werden ze gedompeld en met de pikhaak weer op het droge gehaald.
Hoogstwaarschijnlijk werden ze aan een waslijn gedroogd.
Vroeger was er in de Linthorst Homanstraat een zakkenhandel.
Ook repareerde men daar zakken.
Hergebruik ten top!
Collectie Drentse Praam
Op de foto liggen diverse loshaken en een zakkenknijper.
Ooit kreeg de Drentse Praam een loshaak van Frans Winkel.
Hij vertelde dat zijn vader die gebruikte bij het stouwen van turfmolmbalen.
Toen wij de collectie maritiem van Jaap Pol uit Zwijndrecht kregen werd daardoor collectie loshaken drastisch uitbreid.
Het verhaal van de scheepvaart wordt met al deze materialen steeds completer.
In de maanden juni, juli en augustus is iedere dinsdag onze expositie te bekijken.
Dat zijn de dagen waarop ook de VaarFietsTocht wordt gehouden.
Scheepsjournaal "Drentse Praam": Zeilen, jagen of slepen
De schepen zonder motor waren vroeger aangewezen op de windkracht.
Op smal vaarwater was het niet altijd mogelijk te zeilen.
Dan werd het schip getrokken.
Er ging iemand ‘in het zeel’.
Met een lange lijn verbonden aan de mast trok men het schip vooruit.
Ook kon men een scheepsjager inhuren.
In plaats van een mens kwam er dan een paard aan de lijn.
Dus 1 pk.
De vorm van scheepsjagen gebeurde langs kanalen.
Er liep een jaagpad speciaal voor het trekken van schepen.
Riviersleepvaart
Op de rivier was dat niet mogelijk om zelf te trekken of te jagen, men was daar afhankelijk van wind en/of stroming.
De stoomsleepboot was een uitkomst op groter water.
Meerdere schepen werden aan de sleepboot gekoppeld.
Ieder schip had een eigen kabelverbinding met de sleepboot.
Dus kon je onderweg als je op je bestemming was losgooien.
De sleepkabels liepen door een speciale geleider, een zogenaamde brittelhaak.
Dat was nodig anders zouden die lange sleepkabels naar de boden van het vaarwater zakken.
Op ieder schip hing de brittelhaak op het voorschip.
Onderaan deze brittelhaak zat een ring.
Hier zat een kabeltje aan die men aan kon trekken, dan kantelde
de brittelhaak en viel de treklijn er uit, wanneer een schip afhaakte.
Eigenlijk was het geen economische manier van varen.
De sleepboot moest de schepen door zijn eigen schroefwater trekken. Tegenwoordig wordt er bijna niet meer gesleept maar geduwd.
Kanaalsleepvaart
Als meerdere schepen op het kanaal getrokken werden door een sleepboot had men een ander systeem.
De schepen werden met elkaar verbonden.
Dit had als risico dat als men stopte gemakkelijk op elkaar kon botsen.
Dat zou de nodige schade opleveren.
Daar had men een oplossing voor gevonden.
Men had een hoefvormige haak aan een lange boom.
Deze haak werd om de achterbolder op het voorliggende schip gelegd.
Het uiteinde van de boom werd op het eigen voorschip vastgemaakt.
Op deze manier bleven de schepen op afstand van elkaar.
Heel wat schepen die in Frankrijk voeren hadden een deukje in het achterschip.
Bij het slepen door tunnels, dat met een locomotief gebeurde, kwamen de schepen toch nogal eens onzachtzinnig met elkaar in aanraking.
Ze gebruikten dus geen ‘afstandsbediening’.
Aanwinsten
In de maritieme collectie van de Drentse Praam hebben we sinds kort een brittelhaak en een ‘hou-afstand-haak’.
Deze hebben we ontvangen van de heer Jaap Pol, oud schipper, uit Zwijndrecht.
De heer Pol had een privé maritiem museum bij hem thuis.
Scheepslampen, een oude radar, gereedschappen, koperen thermometers, los-en laadgereedschap, te veel om op te noemen.
De Drentse Praam kwam met hem in contact.
Hij wilde zijn verzameling opruimen.
We mochten alles ophalen!
Een fantastische aanwinst voor onze toekomstige expositieruimte.
Voor zover mogelijk wordt alles geëxposeerd.
Tijdens de VaarFietsTocht die de Drentse Praam elke dinsdag in de maanden juni, juli en augustus gaat organiseren is de tijdelijke expositieruimte op Alteveer open.
De Drentse Praam werkt aan de realisering van een Historisch Scheepvaartcentrum in Hoogeveen. Dan komt er een
permanente expositieruimte waar de hele maritieme collectie van de Drentse Praam dan te zien is!
05 February, 2020
Zeilen, jagen of slepenDe schepen zonder motor waren vroeger aangewezen op de windkracht.
Op smal vaarwater was het niet altijd mogelijk te zeilen.
Dan werd het schip getrokken.
Er ging iemand ‘in het zeel’.
Met een lange lijn verbonden aan de mast trok men het schip vooruit.
Ook kon men een scheepsjager inhuren.
In plaats van een mens kwam er dan een paard aan de lijn.
Dus 1 pk.
De vorm van scheepsjagen gebeurde langs kanalen.
Er liep een jaagpad speciaal voor het trekken van schepen.
Riviersleepvaart
Op de rivier was dat niet mogelijk om zelf te trekken of te jagen, men was daar afhankelijk van wind en/of stroming.
De stoomsleepboot was een uitkomst op groter water.
Meerdere schepen werden aan de sleepboot gekoppeld.
Ieder schip had een eigen kabelverbinding met de sleepboot.
Dus kon je onderweg als je op je bestemming was losgooien.
De sleepkabels liepen door een speciale geleider, een zogenaamde brittelhaak.
Dat was nodig anders zouden die lange sleepkabels naar de boden van het vaarwater zakken.
Op ieder schip hing de brittelhaak op het voorschip.
Onderaan deze brittelhaak zat een ring.
Hier zat een kabeltje aan die men aan kon trekken, dan kantelde
de brittelhaak en viel de treklijn er uit, wanneer een schip afhaakte.
Eigenlijk was het geen economische manier van varen.
De sleepboot moest de schepen door zijn eigen schroefwater trekken. Tegenwoordig wordt er bijna niet meer gesleept maar geduwd.
Kanaalsleepvaart
Als meerdere schepen op het kanaal getrokken werden door een sleepboot had men een ander systeem.
De schepen werden met elkaar verbonden.
Dit had als risico dat als men stopte gemakkelijk op elkaar kon botsen.
Dat zou de nodige schade opleveren.
Daar had men een oplossing voor gevonden.
Men had een hoefvormige haak aan een lange boom.
Deze haak werd om de achterbolder op het voorliggende schip gelegd.
Het uiteinde van de boom werd op het eigen voorschip vastgemaakt.
Op deze manier bleven de schepen op afstand van elkaar.
Heel wat schepen die in Frankrijk voeren hadden een deukje in het achterschip.
Bij het slepen door tunnels, dat met een locomotief gebeurde, kwamen de schepen toch nogal eens onzachtzinnig met elkaar in aanraking.
Ze gebruikten dus geen ‘afstandsbediening’.
Aanwinsten
In de maritieme collectie van de Drentse Praam hebben we sinds kort een brittelhaak en een ‘hou-afstand-haak’.
Deze hebben we ontvangen van de heer Jaap Pol, oud schipper, uit Zwijndrecht.
De heer Pol had een privé maritiem museum bij hem thuis.
Scheepslampen, een oude radar, gereedschappen, koperen thermometers, los-en laadgereedschap, te veel om op te noemen.
De Drentse Praam kwam met hem in contact.
Hij wilde zijn verzameling opruimen.
We mochten alles ophalen!
Een fantastische aanwinst voor onze toekomstige expositieruimte.
Voor zover mogelijk wordt alles geëxposeerd.
Tijdens de VaarFietsTocht die de Drentse Praam elke dinsdag in de maanden juni, juli en augustus gaat organiseren is de tijdelijke expositieruimte op Alteveer open.
De Drentse Praam werkt aan de realisering van een Historisch Scheepvaartcentrum in Hoogeveen. Dan komt er een
permanente expositieruimte waar de hele maritieme collectie van de Drentse Praam dan te zien is!
Scheepsjournaal "Drentse Praam": Gereedschap
Het gereedschap om hout te bewerken is universeel.
Voor de bewerking van hout in de bouw van huizen, wagens en scheepsbouw gebruikt men vrijwel hetzelfde gereedschap.
Aan het gereedschap herkent men de vakman.
De man is zuinig op zijn spullen.
De gereedschappen die scherp geslepen waren om te kunnen kappen, beitelen en zagen waren vaak privébezit van de gebruiker.
Daar mocht een ander bijna niet aan komen!
Met dat gereedschap werden ware kunstwerken gemaakt.
Tegenwoordig is het machinale werk recht en strak.
Vroeger werd het hout vaak sierlijk afgewerkt.
Met een inkeping hier en een afronding daar of een speciale versiering maakte de timmerman het werkstuk tot een kunstwerk.
Men nam er de tijd voor.
Er zijn verschillende gereedschappen die niet meer gebruikt worden.
Bijvoorbeeld de dissel, dat was een hakbijl waar het mes haaks op de steel zat.
Met deze dissel werd bijvoorbeeld een scheepsmast gemaakt.
Een mast is bovenaan dunner dan onderaan (verjongen).
Het hout wordt met een dissel weggekapt.
De bewerking vindt al achteruitlopend plaats.
Het haalmes van Wiebe Visser
In Witmarsum begon in 1904 Gosse Visser een wagenmakerij.
Hij maakte wagens en gereedschappen voor de landbouw.
Alleen een wagenwiel was al een kunstwerk op zich.
De spaken moesten pasgemaakt worden in de houten ring van het wiel en in de toet waar de as doorliep.
Dat werd op het oog zuiver passend gemaakt.
Dat gebeurde voor een deel met het haalmes.
Dat was een vlijmscherp mes met aan weerskanten een handvat dat er haaks op
stond.
Door het mes over het hout naar je toe te halen vond de bewerking plaats.
Gosse had twee van die messen, de ene gebruikte hij voor het fijne werk, dat was ‘zijn’ mes.
Met de ander werd grover voorwerk gedaan.
Vakmanschap bij uitstek.
In 1933 nam zijn zoon, Douwe, het bedrijf over.
Naast alles wat voor de landbouw werd geproduceerd maakte hij ook onderdelen voor de scheepsbouw.
Toen de beurtschipper, die op Leeuwarden voer, een nieuw helmhout nodig was werd die door Douwe gemaakt.
In datzelfde jaar, 1933, kreeg Douwe een zoon: Wiebe.
Toen Wiebe een jaar of 10 was werd hij al ingezet in de wagenmakerij.
Met het haalmes waar het grove werk mee werd gedaan leerde hij het hout te bewerken.
Hij vertelt dat het hem diverse verwondingen heeft opgeleverd.
Het mes moest zo nu en dan geslepen worden.
Dat gebeurde op een grote kalkzandsteen van 70 – 80 mm breed.
Deze moest met de hand gedraaid worden, de steen liep door een bak water.
Wiebe moest dan draaien, dat vond hij vervelend werk.
Met al de klusjes die Wiebe met het haalmes uitvoerde beschouwde hij dit gereedschap als zijn persoonlijk eigendom.
In 1959, ging hij na een technische opleiding bij Philips in Drachten en later in Hoogeveen werken.
Het haalmes nam hij mee.
Bij Philips zal hij het niet gebruikt hebben maar thuis wel.
Voor het maken van kippenhokken, kindermeubelen en speelgoed voor zijn kinderen en kleinkinderen, steeds kwam het haalmes goed van pas.
Seretaris
Bij de samenstelling van de werkgroep Drentse Praam werd Wiebe (toen 80 jaar) secretaris. Een paar jaar maakte hij de notulen.
Hij stopte wegens doofheid.
Hij zei: ik versta de helft maar.
Nu bleek dat juist de goede helft te zijn, de verslagen waren uitstekend!
Nu is het moment gekomen dat Wiebe afscheid wil nemen van zijn haalmes.
De Drentse Praam mocht het in ontvangst nemen.
Het is een aanwinst voor onze scheepstimmerwerkplaats!
En een haalmes met een verhaal van meer dan 100 jaar!
Wiebe, hartelijk bedankt dat je dit aan de Drentse Praam wilde afstaan!
01 January, 2020
GereedschapHet gereedschap om hout te bewerken is universeel.
Voor de bewerking van hout in de bouw van huizen, wagens en scheepsbouw gebruikt men vrijwel hetzelfde gereedschap.
Aan het gereedschap herkent men de vakman.
De man is zuinig op zijn spullen.
De gereedschappen die scherp geslepen waren om te kunnen kappen, beitelen en zagen waren vaak privébezit van de gebruiker.
Daar mocht een ander bijna niet aan komen!
Met dat gereedschap werden ware kunstwerken gemaakt.
Tegenwoordig is het machinale werk recht en strak.
Vroeger werd het hout vaak sierlijk afgewerkt.
Met een inkeping hier en een afronding daar of een speciale versiering maakte de timmerman het werkstuk tot een kunstwerk.
Men nam er de tijd voor.
Er zijn verschillende gereedschappen die niet meer gebruikt worden.
Bijvoorbeeld de dissel, dat was een hakbijl waar het mes haaks op de steel zat.
Met deze dissel werd bijvoorbeeld een scheepsmast gemaakt.
Een mast is bovenaan dunner dan onderaan (verjongen).
Het hout wordt met een dissel weggekapt.
De bewerking vindt al achteruitlopend plaats.
Het haalmes van Wiebe Visser
In Witmarsum begon in 1904 Gosse Visser een wagenmakerij.
Hij maakte wagens en gereedschappen voor de landbouw.
Alleen een wagenwiel was al een kunstwerk op zich.
De spaken moesten pasgemaakt worden in de houten ring van het wiel en in de toet waar de as doorliep.
Dat werd op het oog zuiver passend gemaakt.
Dat gebeurde voor een deel met het haalmes.
Dat was een vlijmscherp mes met aan weerskanten een handvat dat er haaks op
stond.
Door het mes over het hout naar je toe te halen vond de bewerking plaats.
Gosse had twee van die messen, de ene gebruikte hij voor het fijne werk, dat was ‘zijn’ mes.
Met de ander werd grover voorwerk gedaan.
Vakmanschap bij uitstek.
In 1933 nam zijn zoon, Douwe, het bedrijf over.
Naast alles wat voor de landbouw werd geproduceerd maakte hij ook onderdelen voor de scheepsbouw.
Toen de beurtschipper, die op Leeuwarden voer, een nieuw helmhout nodig was werd die door Douwe gemaakt.
In datzelfde jaar, 1933, kreeg Douwe een zoon: Wiebe.
Toen Wiebe een jaar of 10 was werd hij al ingezet in de wagenmakerij.
Met het haalmes waar het grove werk mee werd gedaan leerde hij het hout te bewerken.
Hij vertelt dat het hem diverse verwondingen heeft opgeleverd.
Het mes moest zo nu en dan geslepen worden.
Dat gebeurde op een grote kalkzandsteen van 70 – 80 mm breed.
Deze moest met de hand gedraaid worden, de steen liep door een bak water.
Wiebe moest dan draaien, dat vond hij vervelend werk.
Met al de klusjes die Wiebe met het haalmes uitvoerde beschouwde hij dit gereedschap als zijn persoonlijk eigendom.
In 1959, ging hij na een technische opleiding bij Philips in Drachten en later in Hoogeveen werken.
Het haalmes nam hij mee.
Bij Philips zal hij het niet gebruikt hebben maar thuis wel.
Voor het maken van kippenhokken, kindermeubelen en speelgoed voor zijn kinderen en kleinkinderen, steeds kwam het haalmes goed van pas.
Seretaris
Bij de samenstelling van de werkgroep Drentse Praam werd Wiebe (toen 80 jaar) secretaris. Een paar jaar maakte hij de notulen.
Hij stopte wegens doofheid.
Hij zei: ik versta de helft maar.
Nu bleek dat juist de goede helft te zijn, de verslagen waren uitstekend!
Nu is het moment gekomen dat Wiebe afscheid wil nemen van zijn haalmes.
De Drentse Praam mocht het in ontvangst nemen.
Het is een aanwinst voor onze scheepstimmerwerkplaats!
En een haalmes met een verhaal van meer dan 100 jaar!
Wiebe, hartelijk bedankt dat je dit aan de Drentse Praam wilde afstaan!
Scheepsjournaal "Drentse Praam": Smeden als het ijzer heet is....
In de houten scheepsbouw werd vroeger ook metaal gebruikt.
Alleen al aan de mast zaten diverse onderdelen van ijzer.
Er zaten katrollen aan voor het hijsen van het zeil, die waren met ringen om de mast bevestigd.
Het wiel van de katrol draaide in een ijzeren beugel.
Ook het scharnierpunt van de giek en de haken voor de bevestiging van de verstaging waren van ijzer.
De ophanging van het roer was een ijzeren ring waar een pen in draaide.
Al die onderdelen moesten worden gemaakt in de smederij.
Op de meeste scheepswerven had men een smidse.
In een kolenvuur werd het ijzer roodgloeiend (ca. 800 graden C) gemaakt.
Hierdoor werd het materiaal zachter en kon het goed gevormd worden.
Met een voorhamer bewerkte de smid het metaal op het aambeeld.
Met een speciale smeedtang werd het hete ijzer vastgehouden.
Als het ijzer te koud werd ging het opnieuw in het vuur.
Dan werd het eerst in een waterbak afgekoeld om brosheid te voorkomen.
Altijd moest men het ijzer in de gaten houden, want lag het te lang in het vuur dan verbrandde het ijzer.
Als het werkstuk klaar was werd het snel afgekoeld dat verhoogde de hardheid, de sterkte, van het eindproduct.
Inrichting smederij
In de smederij was boven het vuur een grote uitlopende schoorsteen.
Om het smidsvuur op te stoken had men een blaasbalg geïnstalleerd.
Er werd steenkool of houtskool gebruikt.
Het aambeeld, met een gewicht van ca. 250 kg, stond op een boomstam.
In het aambeeld zat aan de onderkant een gat.
In de boomstam zat een pen dat paste in het gat van het aambeeld.
Hiermee stond het vast op z’n plaats.
Smeedtangen en voorhamers waren er in diverse soorten.
De smid liep met een grote leren schort voor.
Willem Meppelink 1928 - 2019
Bij de inrichting van het Historisch Scheepvaartcentrum hoort naast de scheepstimmerwerkplaats ook een smederij.
Al enige tijd zijn we in het bezit van een mobiele smidse en een paar smeedtangen.
Eén van onze ambassadeurs Lambert Kleine had contact gelegd met Willem Meppelink.
Willem was een smid in hart en nieren.
Jarenlang smeedde hij tuinhekjes en scharnieren.
Tot op hoge leeftijd was hij nog vaak met zijn vak bezig.
In de werkplaats bij zijn huis stond een aambeeld en in de voortuin een strippenwals.
Met de strippenwals werden vroeger grote ringen gemaakt.
Een rechte strip kwam in de wals te liggen.
Met een knevel werd de strip onder druk gezet.
Door aan de slinger te draaien vervormde de strip gelijkmatig en boog.
De knevel werd steeds verder aangedraaid en zo ontstond er een ring.
Lambert attendeerde Willem op de Drentse Praam die op zoek was naar smederijgereedschap.
In augustus 2019 overleed Willem, 91 jaar oud.
Enige tijd geleden belde zijn dochter Jenny ons.
Willem had het aambeeld en de wals geschonken aan de Drentse Praam.
Hij had aangegeven blij te zijn, dat zijn gereedschap op deze manier bewaard bleef.
Een prachtige aanwinst!
Kanaalbeschoeiing
In 2022 wordt de beschoeiing van de Hoogeveense Vaart deels vervangen.
Het zou goed uitkomen dat de Drentse Praam dan over haar beoogde locatie zou kunnen beschikken.
Voor de insteek naar de scheepshelling moet er een doorbraak in de kanaaldijk komen.
Als men dan toch bezig is kan dat gelijk meegenomen worden.
Maar, de provincie Drenthe en Rijkswaterstaat moeten hun deel nog overdragen aan de gemeente Hoogeveen.
Er is haast geboden.
Ook hier geldt: Je moet het ijzer smeden als het heet is!!
04 December, 2019
ScheepsbouwIn de houten scheepsbouw werd vroeger ook metaal gebruikt.
Alleen al aan de mast zaten diverse onderdelen van ijzer.
Er zaten katrollen aan voor het hijsen van het zeil, die waren met ringen om de mast bevestigd.
Het wiel van de katrol draaide in een ijzeren beugel.
Ook het scharnierpunt van de giek en de haken voor de bevestiging van de verstaging waren van ijzer.
De ophanging van het roer was een ijzeren ring waar een pen in draaide.
Al die onderdelen moesten worden gemaakt in de smederij.
Op de meeste scheepswerven had men een smidse.
In een kolenvuur werd het ijzer roodgloeiend (ca. 800 graden C) gemaakt.
Hierdoor werd het materiaal zachter en kon het goed gevormd worden.
Met een voorhamer bewerkte de smid het metaal op het aambeeld.
Met een speciale smeedtang werd het hete ijzer vastgehouden.
Als het ijzer te koud werd ging het opnieuw in het vuur.
Dan werd het eerst in een waterbak afgekoeld om brosheid te voorkomen.
Altijd moest men het ijzer in de gaten houden, want lag het te lang in het vuur dan verbrandde het ijzer.
Als het werkstuk klaar was werd het snel afgekoeld dat verhoogde de hardheid, de sterkte, van het eindproduct.
Inrichting smederij
In de smederij was boven het vuur een grote uitlopende schoorsteen.
Om het smidsvuur op te stoken had men een blaasbalg geïnstalleerd.
Er werd steenkool of houtskool gebruikt.
Het aambeeld, met een gewicht van ca. 250 kg, stond op een boomstam.
In het aambeeld zat aan de onderkant een gat.
In de boomstam zat een pen dat paste in het gat van het aambeeld.
Hiermee stond het vast op z’n plaats.
Smeedtangen en voorhamers waren er in diverse soorten.
De smid liep met een grote leren schort voor.
Willem Meppelink 1928 - 2019
Bij de inrichting van het Historisch Scheepvaartcentrum hoort naast de scheepstimmerwerkplaats ook een smederij.
Al enige tijd zijn we in het bezit van een mobiele smidse en een paar smeedtangen.
Eén van onze ambassadeurs Lambert Kleine had contact gelegd met Willem Meppelink.
Willem was een smid in hart en nieren.
Jarenlang smeedde hij tuinhekjes en scharnieren.
Tot op hoge leeftijd was hij nog vaak met zijn vak bezig.
In de werkplaats bij zijn huis stond een aambeeld en in de voortuin een strippenwals.
Met de strippenwals werden vroeger grote ringen gemaakt.
Een rechte strip kwam in de wals te liggen.
Met een knevel werd de strip onder druk gezet.
Door aan de slinger te draaien vervormde de strip gelijkmatig en boog.
De knevel werd steeds verder aangedraaid en zo ontstond er een ring.
Lambert attendeerde Willem op de Drentse Praam die op zoek was naar smederijgereedschap.
In augustus 2019 overleed Willem, 91 jaar oud.
Enige tijd geleden belde zijn dochter Jenny ons.
Willem had het aambeeld en de wals geschonken aan de Drentse Praam.
Hij had aangegeven blij te zijn, dat zijn gereedschap op deze manier bewaard bleef.
Een prachtige aanwinst!
Kanaalbeschoeiing
In 2022 wordt de beschoeiing van de Hoogeveense Vaart deels vervangen.
Het zou goed uitkomen dat de Drentse Praam dan over haar beoogde locatie zou kunnen beschikken.
Voor de insteek naar de scheepshelling moet er een doorbraak in de kanaaldijk komen.
Als men dan toch bezig is kan dat gelijk meegenomen worden.
Maar, de provincie Drenthe en Rijkswaterstaat moeten hun deel nog overdragen aan de gemeente Hoogeveen.
Er is haast geboden.
Ook hier geldt: Je moet het ijzer smeden als het heet is!!
Scheepsjournaal "Drentse Praam": Baken op de hoek van het buiten IJ
Vanaf 1850 werd de Hoogeveenseche Vaart verbreed en verdiept. Daardoor konden grotere schepen in Drenthe komen.
Het waren houten zeilschepen die turf kwamen laden.
Deze schepen waren zeewaardig.
Op het kanaal kon worden gezeild als de wind gunstig was.
Hiervoor gebruikte men een kleiner zeiltuig, dat werd een Drent genoemd.
In Zwartsluis werd dat verwisseld voor het grote zeiltuig.
Zat de wind tegen dan moest het schip getrokken worden.
Men kon een scheepsjager inhuren, maar die moest betaald worden. Een andere oplossing was zelf het schip trekken in de jaaglijn.
Na Zwartsluis kwam men op breder vaarwater, dan kon er gezeild worden.
Zeevaart
Zwartsluis was een vertrekpunt naar zee.
Afhankelijk van de weersomstandigheden besloot men wel of niet te vertrekken.
Men voer het Zwolsche Diep af en na Genemuiden verbreedde het water zich.
Men koerste op Schokland af, daar kon men eventueel nog aanmeren in de haven.
Daarna lag de wijde Zuiderzee open.
Men zette koers naar Amsterdam, een tocht van ongeveer 50 km.
De Zuiderzee was getijde water. Men moest rekening houden met eb en vloed.
Bij opkomend water werd het schip weggezet richting de kust.
Daar waren allerlei ondieptes, zoals het Kamperzand en de Knar bij Harderwijk.
Bij afgaand water werd het schip naar het noorden weggezet.
Voor de schipper was het de kunst om vast te stellen hoeveel het schip verleierde.
Daarvoor moest hij een aantal graden meer of minder op zijn kompas voorhouden.
Onderweg waren er enige bakens die als referentiepunt optraden.
Als de vuurtoren van Marken (het paard van Marken genoemd) in ’t zicht kwam had men het grootste deel van de reis naar Amsterdam afgelegd.
Vanaf die positie koerste men af op de Hoek van het Buiten IJ.
Daar stond ook een vuurtoren op een speciaal daarvoor aangelegd eilandje ( 1701-1702).
Doordat grondverschuivingen de stabiliteit in gevaar brachten werd deze afgebroken.
Daarna in 1893 werd er een gietijzeren 19,50 meter hoge lichtopstand geplaatst.
In 2003 werd het baken buiten gebruik gesteld.
Volgens Rijkswaterstaat was dat te verwarrend met de huidige bebakening.
Toch is het baken in 2005 weer in ere hersteld.
Alleen het lamplicht is afgezwakt, daardoor is het niet meer vanaf grote afstand zichtbaar.
IJsselmeervaart
Half oktober maakte ik een tocht over het IJsselmeer richting Amsterdam.
Met de navigatiemiddelen van nu is dat vrij simpel.
Via kanaal 1 op de marifoon geeft de Centrale Meldpost IJsselmeer ieder uur de weersgesteldheid door.
De windkracht en richting, de golfhoogte, de watertemperatuur.
Ook de werkzaamheden en de obstakels worden gemeld.
Je ‘watertomtom’ schakel je in via een transponder en elektronische waterkaart.
Ieder schip met AIS is via Marine Traffic dan zichtbaar rondom je eigen positie. Lelystad ligt ca 35 km van Amsterdam af.
Zet je nu je digitale kaart op een grote schaal dan zie je beide plaatsen liggen.
Zo kun je via de koerslijn van je schip van Lelystad rechtstreeks op Amsterdam aan varen.
Een markeringspunt is dan nog altijd de lichtopstand op de hoek van het Buiten IJ.
Toen we dat passeerden realiseerde ik me dat 125 jaar geleden de Hoogeveense turfschippers met hun pramen datzelfde baken passeerden.
Een stukje historie is in ere gebleven!
De Drentse Praam wil het scheepvaarverleden van Hoogeveen een plaats geven in een Historisch Scheepvaartcentrum.
06 November, 2019
KanaalvaartVanaf 1850 werd de Hoogeveenseche Vaart verbreed en verdiept. Daardoor konden grotere schepen in Drenthe komen.
Het waren houten zeilschepen die turf kwamen laden.
Deze schepen waren zeewaardig.
Op het kanaal kon worden gezeild als de wind gunstig was.
Hiervoor gebruikte men een kleiner zeiltuig, dat werd een Drent genoemd.
In Zwartsluis werd dat verwisseld voor het grote zeiltuig.
Zat de wind tegen dan moest het schip getrokken worden.
Men kon een scheepsjager inhuren, maar die moest betaald worden. Een andere oplossing was zelf het schip trekken in de jaaglijn.
Na Zwartsluis kwam men op breder vaarwater, dan kon er gezeild worden.
Zeevaart
Zwartsluis was een vertrekpunt naar zee.
Afhankelijk van de weersomstandigheden besloot men wel of niet te vertrekken.
Men voer het Zwolsche Diep af en na Genemuiden verbreedde het water zich.
Men koerste op Schokland af, daar kon men eventueel nog aanmeren in de haven.
Daarna lag de wijde Zuiderzee open.
Men zette koers naar Amsterdam, een tocht van ongeveer 50 km.
De Zuiderzee was getijde water. Men moest rekening houden met eb en vloed.
Bij opkomend water werd het schip weggezet richting de kust.
Daar waren allerlei ondieptes, zoals het Kamperzand en de Knar bij Harderwijk.
Bij afgaand water werd het schip naar het noorden weggezet.
Voor de schipper was het de kunst om vast te stellen hoeveel het schip verleierde.
Daarvoor moest hij een aantal graden meer of minder op zijn kompas voorhouden.
Onderweg waren er enige bakens die als referentiepunt optraden.
Als de vuurtoren van Marken (het paard van Marken genoemd) in ’t zicht kwam had men het grootste deel van de reis naar Amsterdam afgelegd.
Vanaf die positie koerste men af op de Hoek van het Buiten IJ.
Daar stond ook een vuurtoren op een speciaal daarvoor aangelegd eilandje ( 1701-1702).
Doordat grondverschuivingen de stabiliteit in gevaar brachten werd deze afgebroken.
Daarna in 1893 werd er een gietijzeren 19,50 meter hoge lichtopstand geplaatst.
In 2003 werd het baken buiten gebruik gesteld.
Volgens Rijkswaterstaat was dat te verwarrend met de huidige bebakening.
Toch is het baken in 2005 weer in ere hersteld.
Alleen het lamplicht is afgezwakt, daardoor is het niet meer vanaf grote afstand zichtbaar.
IJsselmeervaart
Half oktober maakte ik een tocht over het IJsselmeer richting Amsterdam.
Met de navigatiemiddelen van nu is dat vrij simpel.
Via kanaal 1 op de marifoon geeft de Centrale Meldpost IJsselmeer ieder uur de weersgesteldheid door.
De windkracht en richting, de golfhoogte, de watertemperatuur.
Ook de werkzaamheden en de obstakels worden gemeld.
Je ‘watertomtom’ schakel je in via een transponder en elektronische waterkaart.
Ieder schip met AIS is via Marine Traffic dan zichtbaar rondom je eigen positie. Lelystad ligt ca 35 km van Amsterdam af.
Zet je nu je digitale kaart op een grote schaal dan zie je beide plaatsen liggen.
Zo kun je via de koerslijn van je schip van Lelystad rechtstreeks op Amsterdam aan varen.
Een markeringspunt is dan nog altijd de lichtopstand op de hoek van het Buiten IJ.
Toen we dat passeerden realiseerde ik me dat 125 jaar geleden de Hoogeveense turfschippers met hun pramen datzelfde baken passeerden.
Een stukje historie is in ere gebleven!
De Drentse Praam wil het scheepvaarverleden van Hoogeveen een plaats geven in een Historisch Scheepvaartcentrum.
Scheepsjournaal "Drentse Praam": Varen zonder motor
Een schipperszoon was vroeger vrijwel zeker voorbestemd om schipper te worden.
Hij werd dan eerst knecht bij zijn vader aan boord.
Daar kreeg hij zijn maritieme opleiding.
Waaruit bestond het werk van de knecht?
Scheepsonderhoud als er niet gevaren werd.
In de tijd toen men nog geen motor in het schip had werd er gezeild, geboomd of gejaagd.
Dat jagen hield in: het schip trekken.
Daarvoor kon je een scheepsjager inhuren.
Die trok dan het schip met zijn paard.
Of men ging in het ‘zeel’.
Dat werd het schip getrokken door mensen.
In veel gevallen de schippersvrouw of de knecht.
Maginus was een schipperszoon.
Hij was tijdens zijn schooljaren in de kost bij de buren van mijn grootouders in Hollandscheveld.
Toen hij 12 jaar oud was (1935) vond zijn vader het tijd dat hij aan boord kwam.
Gesprek
Maar… de jonge Maginus ging eerst met zijn vader in gesprek.
‘Wat moet ik dan doen?
Ik ga niet voor het schip in de lijn.
Als je er een motor in zet dan kom ik aan boord.’
Dat was Vader Thomas niet van plan.
Maginus is toen bij een schipper gaan varen die al wel een motor in zijn schip had!
Hij koos al jong zijn eigen weg.
Ik ontmoette hem in 2013 (90 jaar oud).
Hij was toen met zijn jacht vanuit Zwijndrecht naar Hoogeveen gevaren!
Hij vertelde toen zijn levensverhaal.
Hij was schipper geweest zijn leven lang.
Bomen
Ook met de vaarboom werden schepen voortbewogen.
In Hoogeveen is het beeld van de pullebok die met de vaarboom werd voortbewogen heel herkenbaar.
Men stak achter in de boot de vaarboom in een beugel.
De kop van de bok werd schuin op de wal gericht.
Met de vaarboom duwde men vanaf de wal de pullebok vooruit.
Deze manier van varen werd ‘wreken’ genoemd.
Afhankelijk van de grootte van de bok had de vaarboom een bepaalde lengte.
De pullebokvaarders waren zeer behendig met dat varen.
Ze konden met de vaarboom de bok een bepaald effect geven om een obstakel te ontwijken en de boot dan later weer op te vangen.
Vaarboom gekregen
De Drentse Praam krijgt regelmatig scheepsattributen aangeboden. Tijdens de voorbereiding van de Pullebokwedstrijd kwamen we in contact met de familie Lenten.
Toen hij zijn boerderijtje kocht lag daar nog een vaarboom in de schuur.
‘Ik ben er nog steeds niet aan toegekomen om dat stuk hout op te stoken in de kachel’ vertelde hij.
Ik heb vriendelijk gevraagd dat ook niet meer te doen.
De Drentse praam kreeg hiermee weer een aanvulling op haar collectie.
Hartelijk dank familie Lenten!
Inmiddels hebben we de vaarboom opgehaald.
De vaarboom is 7,20 meter lang en weegt 22 kg!
Je krijgt steeds meer ontzag voor de pullevaarders.
Wat hadden die kerels wat in de mouwen!
02 October, 2019
Een schipperszoon was vroeger vrijwel zeker voorbestemd om schipper te worden.
Hij werd dan eerst knecht bij zijn vader aan boord.
Daar kreeg hij zijn maritieme opleiding.
Waaruit bestond het werk van de knecht?
Scheepsonderhoud als er niet gevaren werd.
In de tijd toen men nog geen motor in het schip had werd er gezeild, geboomd of gejaagd.
Dat jagen hield in: het schip trekken.
Daarvoor kon je een scheepsjager inhuren.
Die trok dan het schip met zijn paard.
Of men ging in het ‘zeel’.
Dat werd het schip getrokken door mensen.
In veel gevallen de schippersvrouw of de knecht.
Maginus was een schipperszoon.
Hij was tijdens zijn schooljaren in de kost bij de buren van mijn grootouders in Hollandscheveld.
Toen hij 12 jaar oud was (1935) vond zijn vader het tijd dat hij aan boord kwam.
Gesprek
Maar… de jonge Maginus ging eerst met zijn vader in gesprek.
‘Wat moet ik dan doen?
Ik ga niet voor het schip in de lijn.
Als je er een motor in zet dan kom ik aan boord.’
Dat was Vader Thomas niet van plan.
Maginus is toen bij een schipper gaan varen die al wel een motor in zijn schip had!
Hij koos al jong zijn eigen weg.
Ik ontmoette hem in 2013 (90 jaar oud).
Hij was toen met zijn jacht vanuit Zwijndrecht naar Hoogeveen gevaren!
Hij vertelde toen zijn levensverhaal.
Hij was schipper geweest zijn leven lang.
Bomen
Ook met de vaarboom werden schepen voortbewogen.
In Hoogeveen is het beeld van de pullebok die met de vaarboom werd voortbewogen heel herkenbaar.
Men stak achter in de boot de vaarboom in een beugel.
De kop van de bok werd schuin op de wal gericht.
Met de vaarboom duwde men vanaf de wal de pullebok vooruit.
Deze manier van varen werd ‘wreken’ genoemd.
Afhankelijk van de grootte van de bok had de vaarboom een bepaalde lengte.
De pullebokvaarders waren zeer behendig met dat varen.
Ze konden met de vaarboom de bok een bepaald effect geven om een obstakel te ontwijken en de boot dan later weer op te vangen.
Vaarboom gekregen
De Drentse Praam krijgt regelmatig scheepsattributen aangeboden. Tijdens de voorbereiding van de Pullebokwedstrijd kwamen we in contact met de familie Lenten.
Toen hij zijn boerderijtje kocht lag daar nog een vaarboom in de schuur.
‘Ik ben er nog steeds niet aan toegekomen om dat stuk hout op te stoken in de kachel’ vertelde hij.
Ik heb vriendelijk gevraagd dat ook niet meer te doen.
De Drentse praam kreeg hiermee weer een aanvulling op haar collectie.
Hartelijk dank familie Lenten!
Inmiddels hebben we de vaarboom opgehaald.
De vaarboom is 7,20 meter lang en weegt 22 kg!
Je krijgt steeds meer ontzag voor de pullevaarders.
Wat hadden die kerels wat in de mouwen!
Scheepsjournaal "Drentse Praam": Maritieme verzameling
De maritieme verzameling van de Drentse Praam
Vier dagen achter elkaar kon men in Hoogeveen deelnemen aan HAPPEN, TRAPPEN & STAPPEN.
Opde tweede dag was de eerste stopplaats het onderkomen van de Drentse Praam op Alteveer 127.
Tussen 9.15 en 11.15 uur bezochten meer dan 500 deelnemers deze locatie.
De algemene reactie was verbazing.
Niet veel bezoekers wisten dat de maritieme verzameling van de Drentse Praam al zo groot is.
Collectie
In de jaren dat de stichting DP zich voorbereid op het realiseren van een Historisch Scheepvaartcentrum groeit de collectie gestaag.
Naast de collectie maritiem ontwikkelt zich ook een verzameling oude gereedschappen.
De scheepswerven vroeger hadden een smidse en een
timmerwerkplaats.
Zo hebben we in onze collectie een mobiele smidse van meer dan 100 jaar oud.
Er zijn smeedtangen.
We zijn nu nog op zoek naar een oud aambeeld.
Dan kunnen we het ijzer smeden als het heet is.
Ook het gereedschap van de timmerwerkplaats breidt zich steeds verder uit.
Schaven, beitels, een dissel, een trekzaag en nog veel meer.
Op gebied van navigatie groeit de collectie.
Er zijn oude kaarten van de Zuiderzee, rijnatlassen en overzichtskaarten van de vaarwegen in Nederland vroeger.
Voor de Duitse Rijn is men een rijnschipperspatent nodig.
De Drentse Praam is in het bezit van een patent uit 1870!
Diverse scheepslampen staan opgesteld.
Er zijn ankers in verschillende soorten, stokankers, klipankers en dregankers.
We bezitten een mededelingenbord uit 1939.
Dit bord hing op een sluis.
Hierop staat vermeld wat de vaarkosten per ton zijn.
Ondertekend door koningin Wilhelmina!
Kompassen zijn er in verschillende soorten.
Het vloeistof kompas.
Maar er is ook een kompas met zogenaamde weekijzers er aan.
Hiermee kon men het kompas zuiver afstellen.
De collectie maritieme boeken is zeer divers.
Er zijn boeken die de houten scheepsbouw beschrijven.
Ook zijn er verhalen van oud schippers die zijn vastgelegd.
De schippersalmanak uit 1939 ligt ook op de plank.
Heel gedetailleerd worden kanalen en rivieren beschreven.
Zo beschrijft men o.a. de vaarweg naar Hollandscheveld.
Een verzameling Jaarboeken van de Binnenvaart zijn in ons
bezit.
Wijlen schipper Schut, een natuurtalent, maakte schilderijen van binnenvaartschepen.
In onze collectie hebben we 11 van deze exemplaren!
In onze presentatieruimte staat het voorfront van een
stuurhut opgesteld.
Je ziet een Hoogeveense schipper met zijn schip van 700 ton dwars door
Amsterdam varen.
Hij brengt een lading zand naar Duivendrecht.
Als het schip gelost is komt hij leeg terugvaren.
Je hebt het gevoel alsof je zelf aan het varen bent.
Hoogeveen heeft een rijk scheepvaartverleden.
Door de turfwinning ontwikkelde Hoogeveen zich tot
een belangrijk scheepvaartcentrum.
De turf is afgegraven.
De werven zijn opgeheven.
Sommige van hier gebouwde schepen varen nog.
De meeste zijn gesloopt.
De kanalen in het centrum zijn gedempt.
De sporen zijn uitgewist.
De Drentse Praam wil met een Historisch Scheepvaartcentrum dit verleden
van Hoogeveen vastleggen voor de toekomst!
04 September, 2019
De maritieme verzameling van de Drentse Praam
Vier dagen achter elkaar kon men in Hoogeveen deelnemen aan HAPPEN, TRAPPEN & STAPPEN.
Opde tweede dag was de eerste stopplaats het onderkomen van de Drentse Praam op Alteveer 127.
Tussen 9.15 en 11.15 uur bezochten meer dan 500 deelnemers deze locatie.
De algemene reactie was verbazing.
Niet veel bezoekers wisten dat de maritieme verzameling van de Drentse Praam al zo groot is.
Collectie
In de jaren dat de stichting DP zich voorbereid op het realiseren van een Historisch Scheepvaartcentrum groeit de collectie gestaag.
Naast de collectie maritiem ontwikkelt zich ook een verzameling oude gereedschappen.
De scheepswerven vroeger hadden een smidse en een
timmerwerkplaats.
Zo hebben we in onze collectie een mobiele smidse van meer dan 100 jaar oud.
Er zijn smeedtangen.
We zijn nu nog op zoek naar een oud aambeeld.
Dan kunnen we het ijzer smeden als het heet is.
Ook het gereedschap van de timmerwerkplaats breidt zich steeds verder uit.
Schaven, beitels, een dissel, een trekzaag en nog veel meer.
Op gebied van navigatie groeit de collectie.
Er zijn oude kaarten van de Zuiderzee, rijnatlassen en overzichtskaarten van de vaarwegen in Nederland vroeger.
Voor de Duitse Rijn is men een rijnschipperspatent nodig.
De Drentse Praam is in het bezit van een patent uit 1870!
Diverse scheepslampen staan opgesteld.
Er zijn ankers in verschillende soorten, stokankers, klipankers en dregankers.
We bezitten een mededelingenbord uit 1939.
Dit bord hing op een sluis.
Hierop staat vermeld wat de vaarkosten per ton zijn.
Ondertekend door koningin Wilhelmina!
Kompassen zijn er in verschillende soorten.
Het vloeistof kompas.
Maar er is ook een kompas met zogenaamde weekijzers er aan.
Hiermee kon men het kompas zuiver afstellen.
De collectie maritieme boeken is zeer divers.
Er zijn boeken die de houten scheepsbouw beschrijven.
Ook zijn er verhalen van oud schippers die zijn vastgelegd.
De schippersalmanak uit 1939 ligt ook op de plank.
Heel gedetailleerd worden kanalen en rivieren beschreven.
Zo beschrijft men o.a. de vaarweg naar Hollandscheveld.
Een verzameling Jaarboeken van de Binnenvaart zijn in ons
bezit.
Wijlen schipper Schut, een natuurtalent, maakte schilderijen van binnenvaartschepen.
In onze collectie hebben we 11 van deze exemplaren!
In onze presentatieruimte staat het voorfront van een
stuurhut opgesteld.
Je ziet een Hoogeveense schipper met zijn schip van 700 ton dwars door
Amsterdam varen.
Hij brengt een lading zand naar Duivendrecht.
Als het schip gelost is komt hij leeg terugvaren.
Je hebt het gevoel alsof je zelf aan het varen bent.
Hoogeveen heeft een rijk scheepvaartverleden.
Door de turfwinning ontwikkelde Hoogeveen zich tot
een belangrijk scheepvaartcentrum.
De turf is afgegraven.
De werven zijn opgeheven.
Sommige van hier gebouwde schepen varen nog.
De meeste zijn gesloopt.
De kanalen in het centrum zijn gedempt.
De sporen zijn uitgewist.
De Drentse Praam wil met een Historisch Scheepvaartcentrum dit verleden
van Hoogeveen vastleggen voor de toekomst!
Scheepsjournaa "Drentse Praam": De Vijf Gebroeders
Het Zwarte Water stroomt van Zwolle via Hasselt en Zwartsluis naar Genemuiden.
Daarna heet het vaarwater Zwolse Diep tot aan het Zwarte Meer.
Langs het Zwolse Diep liep een strekdam richting het Zwarte Meer.
Op het uiterste punt stond een lichtbaken.
Een eind verder terug stond er nog één.
Voor de schippers was dat een oriëntatiepunt.
Als je die twee lichten in één lijn voer dan zat je met je schip in de vaargeul.
Vroeger waren dat petroleumlampen.
Deze moesten dagelijks ontstoken worden, zeven dagen per week.
De gemeente Genemuiden was hiervoor verantwoordelijk.
Men had een lichtwachter aangesteld.
Tiemen van Dijk was begin 1900 de lichtwachter.
Dag in dag uit ontstak hij de lampen.
Op een bepaald moment kwam Tiemen echter in gewetensnood.
Hij behoorde tot een streng orthodoxe kerk.
De lichten ontsteken op zondag was werken.
Dat kon hij niet langer uitvoeren.
Hij stapte naar het gemeentebestuur en maakte zijn bezwaren bekend.
Zijn voorstel om op zondag de lichten niet aan te steken en de schepen maar wachten moesten op Urk of Schoklaand haalde het niet.
Hij nam ontslag.
Nu wilde Tiemen turfschipper worden.
Het geld ontbrak hem om een schip te laten bouwen.
Hij vroeg de gemeente Genemuiden om een lening.
Die werd hem verstrekt.
Zo liep er in 1914 zijn Hasselter aak van stapel op de werf van Apollo in Zwartsluis.
Het was een zeilschip.
Het schip werd ‘De Vijf Gebroeders’ genoemd.
Vanuit zuidoost Drenthe haalde van Dijk de turf met bestemming Genemuiden.
Het schip was een bekende verschijning op de Hoogeveensche Vaart.
Toen de vraag naar turf afnam richtte hij zich op het vervoer van bouwmaterialen.
Uiteindelijk werd het schip door de concurrentie van de vrachtwagen afgedankt.
Het werd omgebouwd tot woonschip.
In 2009 stond het op de nominatie om gesloopt te worden.
Het werd van de schroothoop gered door iemand uit Hasselt.
Het schip werd gerestaureerd en weer in de originele staat teruggebracht.
Uiteindelijk is het overdragen aan een stichting uit Genemuiden.
‘De Vijf Gebroeders’ ligt nu in de haven van Genemuiden.
Regelmatig worden er dagtochten mee gemaakt.
Tijdens de Historische Happening Hoogeveen lag het schip samen met andere oude schepen in Hoogeveen.
Honderd en vijf jaar oud!
Zo bewaard Genemuiden haar scheepvaarthistorie voor het nageslacht!
De stichting Drentse Praam wil met een Historisch scheepvaartcentrum de scheepvaartgeschiedenis vastleggen voor de toekomst.
Tip voor de gemeente Hoogeveen: Genemuiden hielp schipper van Dijk vooruit.
Krijgt de Drentse Praam een steuntje in de rug van de gemeente Hoogeveen?
07 August, 2019
Het Zwarte Water stroomt van Zwolle via Hasselt en Zwartsluis naar Genemuiden.
Daarna heet het vaarwater Zwolse Diep tot aan het Zwarte Meer.
Langs het Zwolse Diep liep een strekdam richting het Zwarte Meer.
Op het uiterste punt stond een lichtbaken.
Een eind verder terug stond er nog één.
Voor de schippers was dat een oriëntatiepunt.
Als je die twee lichten in één lijn voer dan zat je met je schip in de vaargeul.
Vroeger waren dat petroleumlampen.
Deze moesten dagelijks ontstoken worden, zeven dagen per week.
De gemeente Genemuiden was hiervoor verantwoordelijk.
Men had een lichtwachter aangesteld.
Tiemen van Dijk was begin 1900 de lichtwachter.
Dag in dag uit ontstak hij de lampen.
Op een bepaald moment kwam Tiemen echter in gewetensnood.
Hij behoorde tot een streng orthodoxe kerk.
De lichten ontsteken op zondag was werken.
Dat kon hij niet langer uitvoeren.
Hij stapte naar het gemeentebestuur en maakte zijn bezwaren bekend.
Zijn voorstel om op zondag de lichten niet aan te steken en de schepen maar wachten moesten op Urk of Schoklaand haalde het niet.
Hij nam ontslag.
Nu wilde Tiemen turfschipper worden.
Het geld ontbrak hem om een schip te laten bouwen.
Hij vroeg de gemeente Genemuiden om een lening.
Die werd hem verstrekt.
Zo liep er in 1914 zijn Hasselter aak van stapel op de werf van Apollo in Zwartsluis.
Het was een zeilschip.
Het schip werd ‘De Vijf Gebroeders’ genoemd.
Vanuit zuidoost Drenthe haalde van Dijk de turf met bestemming Genemuiden.
Het schip was een bekende verschijning op de Hoogeveensche Vaart.
Toen de vraag naar turf afnam richtte hij zich op het vervoer van bouwmaterialen.
Uiteindelijk werd het schip door de concurrentie van de vrachtwagen afgedankt.
Het werd omgebouwd tot woonschip.
In 2009 stond het op de nominatie om gesloopt te worden.
Het werd van de schroothoop gered door iemand uit Hasselt.
Het schip werd gerestaureerd en weer in de originele staat teruggebracht.
Uiteindelijk is het overdragen aan een stichting uit Genemuiden.
‘De Vijf Gebroeders’ ligt nu in de haven van Genemuiden.
Regelmatig worden er dagtochten mee gemaakt.
Tijdens de Historische Happening Hoogeveen lag het schip samen met andere oude schepen in Hoogeveen.
Honderd en vijf jaar oud!
Zo bewaard Genemuiden haar scheepvaarthistorie voor het nageslacht!
De stichting Drentse Praam wil met een Historisch scheepvaartcentrum de scheepvaartgeschiedenis vastleggen voor de toekomst.
Tip voor de gemeente Hoogeveen: Genemuiden hielp schipper van Dijk vooruit.
Krijgt de Drentse Praam een steuntje in de rug van de gemeente Hoogeveen?
Scheepsjournaal "Drentse Praam": Trekschuiten
Het vervoer van personen ging vroeger veelal per trekschuit.
Een bekend model is de Hollandse trekschuit.
De rijke kooplieden uit Amsterdam lieten zich met deze schuiten naar hun buitenverblijven aan de Utrechtse Vecht varen.
Ook op de Hoogeveensche vaart reisde men vroeger per trekschuit of pakschip.
De trekschuit ‘Onderneming’
In 1888 werd in Dedemsvaart een Hollandse trekschuit gebouwd voor Albert Koekoek uit Nieuweroord.
Het schip werd Onderneming genoemd.
Deze Koekoek was voorganger van de Christelijke Gereformeerde Kerk van Nieuw Balinge.
Men vermoedt dat zijn zoon Klaas met deze trekschuit op de Verlengde Hoogeveensche vaart heeft gevaren.
Bij navraag aan de familie Koekoek weet helaas niemand hier iets over te vertellen.
Bijzonder is wel dat het schip nu als salonboot rond vaart in Amsterdam onder de naam ‘Jacob van Lennep’.
Vroeger moest de schuit getrokken worden, nu staat er een dieselelektrische motor in.
Gratis per trekschuit op H3
Op zaterdag 13 juli wordt de Historische Happening Hoogeveen gehouden.
Bezoekers kunnen zich met (gemotoriseerde) ‘trekschuiten’ laten vervoeren.
Er zijn verschillende startplaatsen.
Zo kan men van de historische schepen (Passantenhaven) naar de oude vrachtwagens (Lanting Reizen) varen.
Daar komen oude autobussen en het treintje Bello langs om de gasten verder te vervoeren naar de Waterdag van de WMD of naar de maritieme markt aan de Schutstraat.
Ook kan men doorreizen naar het punt waar men gestart is.
Het aantal zitplaatsen op de schepen is niet zo groot.
Dus is het dringende advies één tochtje met de boot te maken en dan met de bus of treintje Bello verder te reizen.
De vaartocht duurt ongeveer een half uur.
Vanaf de locaties passantenhaven, oude vrachtwagens en bij de watertoren kan men opstappen.
Dienstregeling
Er is een dienstregeling gemaakt van de vaartochten tijdens H3.
De bussen en het treintje Bello gaan sneller.
Daar is geen schema voor opgesteld.
Als de één vertrokken is komt met een kwartier wel een ander.
Zowel voor de bussen, de Bello en de boten geldt een maximum aan zitplaatsen.
De begeleider ziet voor uw veiligheid streng toe dat dit niet overschreden wordt!
De Drentse Praam is nauw betrokken bij de organisatie van de Historische Happening Hoogeveen.
Op het H3 festival zien we een stukje van de vroegere scheepvaart.
Met het realiseren van een Historisch Scheepvaartcentrum wil de stichting het scheepvaartverleden van Hoogeveen laten herleven!
03 July, 2019
Trekschuiten Het vervoer van personen ging vroeger veelal per trekschuit.
Een bekend model is de Hollandse trekschuit.
De rijke kooplieden uit Amsterdam lieten zich met deze schuiten naar hun buitenverblijven aan de Utrechtse Vecht varen.
Ook op de Hoogeveensche vaart reisde men vroeger per trekschuit of pakschip.
De trekschuit ‘Onderneming’
In 1888 werd in Dedemsvaart een Hollandse trekschuit gebouwd voor Albert Koekoek uit Nieuweroord.
Het schip werd Onderneming genoemd.
Deze Koekoek was voorganger van de Christelijke Gereformeerde Kerk van Nieuw Balinge.
Men vermoedt dat zijn zoon Klaas met deze trekschuit op de Verlengde Hoogeveensche vaart heeft gevaren.
Bij navraag aan de familie Koekoek weet helaas niemand hier iets over te vertellen.
Bijzonder is wel dat het schip nu als salonboot rond vaart in Amsterdam onder de naam ‘Jacob van Lennep’.
Vroeger moest de schuit getrokken worden, nu staat er een dieselelektrische motor in.
Gratis per trekschuit op H3
Op zaterdag 13 juli wordt de Historische Happening Hoogeveen gehouden.
Bezoekers kunnen zich met (gemotoriseerde) ‘trekschuiten’ laten vervoeren.
Er zijn verschillende startplaatsen.
Zo kan men van de historische schepen (Passantenhaven) naar de oude vrachtwagens (Lanting Reizen) varen.
Daar komen oude autobussen en het treintje Bello langs om de gasten verder te vervoeren naar de Waterdag van de WMD of naar de maritieme markt aan de Schutstraat.
Ook kan men doorreizen naar het punt waar men gestart is.
Het aantal zitplaatsen op de schepen is niet zo groot.
Dus is het dringende advies één tochtje met de boot te maken en dan met de bus of treintje Bello verder te reizen.
De vaartocht duurt ongeveer een half uur.
Vanaf de locaties passantenhaven, oude vrachtwagens en bij de watertoren kan men opstappen.
Dienstregeling
Er is een dienstregeling gemaakt van de vaartochten tijdens H3.
De bussen en het treintje Bello gaan sneller.
Daar is geen schema voor opgesteld.
Als de één vertrokken is komt met een kwartier wel een ander.
Zowel voor de bussen, de Bello en de boten geldt een maximum aan zitplaatsen.
De begeleider ziet voor uw veiligheid streng toe dat dit niet overschreden wordt!
De Drentse Praam is nauw betrokken bij de organisatie van de Historische Happening Hoogeveen.
Op het H3 festival zien we een stukje van de vroegere scheepvaart.
Met het realiseren van een Historisch Scheepvaartcentrum wil de stichting het scheepvaartverleden van Hoogeveen laten herleven!
Scheepsjournaal "Drentse Praam": Taal
De scheepvaart was en is nog steeds een intensieve bedrijvigheid.
Met een schip varen in weer en wind vraagt om deskundigheid, om vakmanschap.
Uit deze werkomstandigheden zijn veel spreekwoorden en gezegdes voortgekomen.
Vaartaal
Het meest voor de hand liggend is om recht op je doel af te stevenen.
Je ligt goed op koers….. maar een ander probeert je de loef af te steken.
Dan probeer je ruimschoots een manoeuvre te maken.
Als het toch de spuigaten uitloopt moet je soms bakzeil halen.
Ook kan het zijn dat je overstag moet gaan.
Maar stel dat je je kont er niet kunt keren?
Probeer dan de zaak gaande te houden.
Als er dan allerlei goede raadgevingen komen van deskundigen, denk dan maar: de beste stuurlui staan aan wal!
Deze met scheepstermen beladen teksten worden vandaag nog vaak gebruikt.
Er zijn gezegdes die direct aan de Hoogeveense schipperij zijn te koppelen.
Kop keren
Als iemand het niet bij het rechte eind heeft zeggen we: ga jij maar naar Meppel en laat je kop keren.
Dat had vroeger alles te maken met de mogelijkheden waar je je schip kon keren.
Soms moest je naar Meppel varen om te draaien.
Op die manier had je de kop weer voor.
Daalders plekje
In de wintermaanden lag de scheepvaart tijdelijk stil.
Veel schippers zochten hun thuishaven op.
In het Hoogeveen lag het vol met schepen.
Daar moest liggeld voor worden betaald.
Ideaal was om dicht bij de winkels en de kerk te liggen.
De kosten van liggeld werden bepaald door de plaats waar je lag, hoe dichter in het centrum hoe kostbaarder.
De duurste plekken kosten fl. 1,50 , een daalder.
Dat werd een daalders plekje genoemd!
Een steek onder water
Vandaag zouden we deze gezegdes, kop keren en een daalders plek bijvoorbeeld, nog goed kunnen toepassen.
Er zijn mensen die graag op een daalders plekje liggen om goed zichtbaar te zijn.
Die zou je moeten adviseren naar Meppel te varen….
H3
Op 13 juli 2019 wordt de Historische Happening Hoogeveen gehouden.
Op diverse locaties vindt het evenement plaats.
Oude vrachtwagens, een maritieme markt, Levende geschiedenis en verhalenvertellers geven acte de presents.
Ook leggen er historische schepen aan.
Schepen waar de taal ontwikkeld is die we nu nog gebruiken presenteren zich.
Alle reden om koers te zetten naar dit evenement!
Drentse Praam
De Drentse Praam werkt mee aan de organisatie van H3 samen met de andere historische stromingen van Hoogeveen.
We hebben de wind in de zeilen.
Door een goede samenwerking stevenen we af op een bijzonder evenement: de Historische Happening Hoogeveen.
De Drentse Praam heeft plannen om een Historisch Scheepvaartcentrum te realiseren in Hoogeveen. We staan met onze promotiewagen op de kanaaldijk bij de Passantenhaven om u te informeren over onze plannen.
05 June, 2019
TaalDe scheepvaart was en is nog steeds een intensieve bedrijvigheid.
Met een schip varen in weer en wind vraagt om deskundigheid, om vakmanschap.
Uit deze werkomstandigheden zijn veel spreekwoorden en gezegdes voortgekomen.
Vaartaal
Het meest voor de hand liggend is om recht op je doel af te stevenen.
Je ligt goed op koers….. maar een ander probeert je de loef af te steken.
Dan probeer je ruimschoots een manoeuvre te maken.
Als het toch de spuigaten uitloopt moet je soms bakzeil halen.
Ook kan het zijn dat je overstag moet gaan.
Maar stel dat je je kont er niet kunt keren?
Probeer dan de zaak gaande te houden.
Als er dan allerlei goede raadgevingen komen van deskundigen, denk dan maar: de beste stuurlui staan aan wal!
Deze met scheepstermen beladen teksten worden vandaag nog vaak gebruikt.
Er zijn gezegdes die direct aan de Hoogeveense schipperij zijn te koppelen.
Kop keren
Als iemand het niet bij het rechte eind heeft zeggen we: ga jij maar naar Meppel en laat je kop keren.
Dat had vroeger alles te maken met de mogelijkheden waar je je schip kon keren.
Soms moest je naar Meppel varen om te draaien.
Op die manier had je de kop weer voor.
Daalders plekje
In de wintermaanden lag de scheepvaart tijdelijk stil.
Veel schippers zochten hun thuishaven op.
In het Hoogeveen lag het vol met schepen.
Daar moest liggeld voor worden betaald.
Ideaal was om dicht bij de winkels en de kerk te liggen.
De kosten van liggeld werden bepaald door de plaats waar je lag, hoe dichter in het centrum hoe kostbaarder.
De duurste plekken kosten fl. 1,50 , een daalder.
Dat werd een daalders plekje genoemd!
Een steek onder water
Vandaag zouden we deze gezegdes, kop keren en een daalders plek bijvoorbeeld, nog goed kunnen toepassen.
Er zijn mensen die graag op een daalders plekje liggen om goed zichtbaar te zijn.
Die zou je moeten adviseren naar Meppel te varen….
H3
Op 13 juli 2019 wordt de Historische Happening Hoogeveen gehouden.
Op diverse locaties vindt het evenement plaats.
Oude vrachtwagens, een maritieme markt, Levende geschiedenis en verhalenvertellers geven acte de presents.
Ook leggen er historische schepen aan.
Schepen waar de taal ontwikkeld is die we nu nog gebruiken presenteren zich.
Alle reden om koers te zetten naar dit evenement!
Drentse Praam
De Drentse Praam werkt mee aan de organisatie van H3 samen met de andere historische stromingen van Hoogeveen.
We hebben de wind in de zeilen.
Door een goede samenwerking stevenen we af op een bijzonder evenement: de Historische Happening Hoogeveen.
De Drentse Praam heeft plannen om een Historisch Scheepvaartcentrum te realiseren in Hoogeveen. We staan met onze promotiewagen op de kanaaldijk bij de Passantenhaven om u te informeren over onze plannen.
Scheepsjournaal "Drentse Praam": De Ruiter
Strieker heij ook un pottie sikketief veur mij?
Ik mut nog wat skildern en dat mut rap dröge weezn daorrumme wik er wat sikketief deur de varfe gooin.
Mien bokkepote is ook aordig sleets doe dur mar iene bij.
Dat was de taal van een schipper die bij Piet Strijker in de tagrijnwinkel binnen was gelopen.
In die winkel was alles te koop wat aan boord van een schip nodig was.
Ging het om een staaldraad, touw, een luiwagen, een pot teer of verf, dan ging je naar de tagrijn Strijker aan Het Haagje.
Toen de oude Piet Strijker jong was voer hij als binnenvaartschipper op de Zwarte Water.
Daarna begon hij een tagrijnhandel in Hoogeveen.
Zijn zoon, de jonge Piet, zette het bedrijf van zijn vader door.
De schepen verdwenen uit Hoogeveen en Strijker verzette zijn bakens.
De scheepsbenodigdheden verdwenen uit het assortiment.
De verf en de kwasten bleven en er kwam behang bij.
Strijker zit nog steeds aan Het Haagje inmiddels de derde generatie.
De oude Piet had veel relaties in de binnenvaart.
Eén van zijn vrienden stopte ook met varen en werd brugwachter op de Keulse vaart.
Wachter bij de brug….. steeds maar wachten tot er weer een schip door moest.
Wat doe in die tussentijd?
Veel brugwachters deden er wat handwerk bij.
De één vlocht manden en een ander was bezig met houtsnijwerk.
De vriend van oude Piet maakte scheepsmodellen.
Eén van de schepen die hij maakte was ‘De Ruiter’.
Het was een zeilend zeeschip, een tweemaster, met alles er op en er aan.
Er zijn twee sloepen bij, gesneden uit massief hout.
De stokankers hangen in de davids aan de boeg.
De luiken in het dek zijn afneembaar en je kijkt in het ruim.
Zelfs de luiwagen om het dek mee schoon te houden ontbrak niet.
De zeilen waren getaand, dus bruin van kleur.
Het is bijzonder dat alles aan boord is, zoals de katrollen om de zeilen te hijsen.
Minutieus klein.
Je vraagt je af hoe die brugwachter dat in zijn kleine huis heeft kunnen maken.
Het moet minstens 80 jaar geleden zijn.
Toen ‘De Ruiter’ klaar was kwam hij in de etalage van de winkel van Piet Strijker te staan.
Het was een prachtige blikvanger.
De etalage werd wel eens opnieuw ingericht maar ‘De Ruiter’ bleef er in staan.
Toen Strijker een nieuw pand liet bouwen werd ‘De Ruiter’ in het magazijn gezet.
Het schip was in verval geraakt.
De zeilen waren verstaft en het touwwerk broos.
Allard Strijker stelde het schip beschikbaar aan de stichting Drentse Praam.
Een mooie aanwinst in onze collectie.
De Drentse Praam wil een Historisch Scheepvaartcentrum realiseren.
Eens zal ‘De Ruiter’ weer blikvanger zijn in de etalage van de Drentse Praam!
01 May, 2019
‘De Ruiter’ als blikvangerStrieker heij ook un pottie sikketief veur mij?
Ik mut nog wat skildern en dat mut rap dröge weezn daorrumme wik er wat sikketief deur de varfe gooin.
Mien bokkepote is ook aordig sleets doe dur mar iene bij.
Dat was de taal van een schipper die bij Piet Strijker in de tagrijnwinkel binnen was gelopen.
In die winkel was alles te koop wat aan boord van een schip nodig was.
Ging het om een staaldraad, touw, een luiwagen, een pot teer of verf, dan ging je naar de tagrijn Strijker aan Het Haagje.
Toen de oude Piet Strijker jong was voer hij als binnenvaartschipper op de Zwarte Water.
Daarna begon hij een tagrijnhandel in Hoogeveen.
Zijn zoon, de jonge Piet, zette het bedrijf van zijn vader door.
De schepen verdwenen uit Hoogeveen en Strijker verzette zijn bakens.
De scheepsbenodigdheden verdwenen uit het assortiment.
De verf en de kwasten bleven en er kwam behang bij.
Strijker zit nog steeds aan Het Haagje inmiddels de derde generatie.
De oude Piet had veel relaties in de binnenvaart.
Eén van zijn vrienden stopte ook met varen en werd brugwachter op de Keulse vaart.
Wachter bij de brug….. steeds maar wachten tot er weer een schip door moest.
Wat doe in die tussentijd?
Veel brugwachters deden er wat handwerk bij.
De één vlocht manden en een ander was bezig met houtsnijwerk.
De vriend van oude Piet maakte scheepsmodellen.
Eén van de schepen die hij maakte was ‘De Ruiter’.
Het was een zeilend zeeschip, een tweemaster, met alles er op en er aan.
Er zijn twee sloepen bij, gesneden uit massief hout.
De stokankers hangen in de davids aan de boeg.
De luiken in het dek zijn afneembaar en je kijkt in het ruim.
Zelfs de luiwagen om het dek mee schoon te houden ontbrak niet.
De zeilen waren getaand, dus bruin van kleur.
Het is bijzonder dat alles aan boord is, zoals de katrollen om de zeilen te hijsen.
Minutieus klein.
Je vraagt je af hoe die brugwachter dat in zijn kleine huis heeft kunnen maken.
Het moet minstens 80 jaar geleden zijn.
Toen ‘De Ruiter’ klaar was kwam hij in de etalage van de winkel van Piet Strijker te staan.
Het was een prachtige blikvanger.
De etalage werd wel eens opnieuw ingericht maar ‘De Ruiter’ bleef er in staan.
Toen Strijker een nieuw pand liet bouwen werd ‘De Ruiter’ in het magazijn gezet.
Het schip was in verval geraakt.
De zeilen waren verstaft en het touwwerk broos.
Allard Strijker stelde het schip beschikbaar aan de stichting Drentse Praam.
Een mooie aanwinst in onze collectie.
De Drentse Praam wil een Historisch Scheepvaartcentrum realiseren.
Eens zal ‘De Ruiter’ weer blikvanger zijn in de etalage van de Drentse Praam!
Scheepsjournaal "Drentse Praam": Kromhout
Hoogeveense schipper
Schipper Albert Jacobsz werd geboren in 1695 in Hoogeveen.
Hij vervoerde aanvankelijk met een klein schip turf vanuit de Drentse hoge venen naar Zwartsluis. Dat kan met een zogenaamde marktpraam geweest zijn.
Hij was een ondernemende schipper die verder wilde varen dan Zwartsluis.
Daarom vestigde hij zich ook in Zwartsluis en voer met een groter schip over de Zuiderzee naar het westen van het land.
Veel schippers hebben een bijnaam.
De vader van Albert noemde men Jacob Goetkoop en later Goedkoop.
Dit werd de familienaam van een ondernemend geslacht dat al in 1739 in een huwelijksregister wordt vermeld.
Een aantal geslachten hield zich uitsluitend bezig met scheepvaart.
Jan Goedkoop vestigde zich in 1800 in Amsterdam.
Hij was de stamvader van een geslacht van schippers, kooplieden, reders en scheepsbouwers.
Werf Het Kromhout
In 1867 kocht Daniël Goedkoop de scheepswerf ‘het Kromhout’ ten behoeve van zijn zoon Daniël (17) en schoonzoon Johannes Kloos.
Johannes had ervaring in de stalen scheepsbouw.
Men startte met de bouw van allerlei schepen die ingezet konden worden in het Goedkoopconcern. Johannes verliet het bedrijf na onenigheid.
Jan, de broer van Daniël, kwam toen in het bedrijf.
Hij had een machinistenopleiding gedaan.
Aanvankelijk bouwde men stoommachines.
De verbrandingsmotoren waren in ontwikkeling maar niet betrouwbaar.
Men bestelde een motortje van 4 pk in Amerika dat nog niet op de Europese markt was.
Die motor bouwden de broers een scheepje en met de nodigde aanpassingen beleefden ze er veel vaarplezier aan.
Dat was de aanleiding om zelf een motor te gaan bouwen.
Hieruit is de Kromhoutmotorenfabriek voortgekomen.
Dat ging niet zonder slag of stoot.
Er werd een Duitse ingenieur in dienst genomen en begon te experimenteren.
Het probleem was dat de motor regelmatig afsloeg, dat was het probleem van alle motoren in die tijd.
In Engeland werden internationale betrouwbaarheidswedstrijden voor motoren gehouden.
Na 2 jaar vond vader Goedkoop, de financier, het welletjes, dit is een bodemloze put.
De ingenieur werd ontslagen.
Alleen Jan wilde nog één proef doen.
Hij vroeg 14 dagen om het uit te voeren.
Deze verbetering vergrootte de betrouwbaarheid de motor.
Hij bleef continu doorlopen!
De motor werd in de demonstratieboot ‘werf het Kromhout’ gebouwd.
Men ging er mee naar Engeland.
In Southampton werd in 1905 weer een betrouwbaarheidswedstrijd gehouden.
De gebroeders Goedkoop deden mee.
Zij wonnen de wedstrijd!
Dit succes leverde hen veel orders op.
In 1908 werd de grote fabriek gebouwd aan het IJ in Amsterdam.
Er werden verschillende soorten motoren gebouwd die zowel op petroleum als op gasolie konden lopen.
Niet alleen voor de scheepvaart maar ook voor vrachtwagens, aggregaten en vliegtuigen ontwikkelde men motoren.
In 1962 werd Kromhout door Stork overgenomen.
Dit bedrijf werd in 1989 overgenomen door Wärtsillä.
Kromhout leverde zware degelijke motoren.
Er varen nog steeds schepen rond met een langzaam lopende Kromhoutmotor.
H3
Op 13 juli wordt er tijdens de Historische Happening Hoogeveen een maritieme markt gehouden aan de Schutstraat.
Daar zal ook een oude Kromhoutmotor staan.
Dan te bedenken dat Albert Jacobz. (1695) de Hoogeveense voorvader van het Kromhoutconcern ook aan ’t Schut heeft rondgelopen maakt het extra interessant!
Bron: Kagen, clippers, werven en motoren J.C. Westerman
03 April, 2019
Kromhout de eerste betrouwbare verbrandingsmotorHoogeveense schipper
Schipper Albert Jacobsz werd geboren in 1695 in Hoogeveen.
Hij vervoerde aanvankelijk met een klein schip turf vanuit de Drentse hoge venen naar Zwartsluis. Dat kan met een zogenaamde marktpraam geweest zijn.
Hij was een ondernemende schipper die verder wilde varen dan Zwartsluis.
Daarom vestigde hij zich ook in Zwartsluis en voer met een groter schip over de Zuiderzee naar het westen van het land.
Veel schippers hebben een bijnaam.
De vader van Albert noemde men Jacob Goetkoop en later Goedkoop.
Dit werd de familienaam van een ondernemend geslacht dat al in 1739 in een huwelijksregister wordt vermeld.
Een aantal geslachten hield zich uitsluitend bezig met scheepvaart.
Jan Goedkoop vestigde zich in 1800 in Amsterdam.
Hij was de stamvader van een geslacht van schippers, kooplieden, reders en scheepsbouwers.
Werf Het Kromhout
In 1867 kocht Daniël Goedkoop de scheepswerf ‘het Kromhout’ ten behoeve van zijn zoon Daniël (17) en schoonzoon Johannes Kloos.
Johannes had ervaring in de stalen scheepsbouw.
Men startte met de bouw van allerlei schepen die ingezet konden worden in het Goedkoopconcern. Johannes verliet het bedrijf na onenigheid.
Jan, de broer van Daniël, kwam toen in het bedrijf.
Hij had een machinistenopleiding gedaan.
Aanvankelijk bouwde men stoommachines.
De verbrandingsmotoren waren in ontwikkeling maar niet betrouwbaar.
Men bestelde een motortje van 4 pk in Amerika dat nog niet op de Europese markt was.
Die motor bouwden de broers een scheepje en met de nodigde aanpassingen beleefden ze er veel vaarplezier aan.
Dat was de aanleiding om zelf een motor te gaan bouwen.
Hieruit is de Kromhoutmotorenfabriek voortgekomen.
Dat ging niet zonder slag of stoot.
Er werd een Duitse ingenieur in dienst genomen en begon te experimenteren.
Het probleem was dat de motor regelmatig afsloeg, dat was het probleem van alle motoren in die tijd.
In Engeland werden internationale betrouwbaarheidswedstrijden voor motoren gehouden.
Na 2 jaar vond vader Goedkoop, de financier, het welletjes, dit is een bodemloze put.
De ingenieur werd ontslagen.
Alleen Jan wilde nog één proef doen.
Hij vroeg 14 dagen om het uit te voeren.
Deze verbetering vergrootte de betrouwbaarheid de motor.
Hij bleef continu doorlopen!
De motor werd in de demonstratieboot ‘werf het Kromhout’ gebouwd.
Men ging er mee naar Engeland.
In Southampton werd in 1905 weer een betrouwbaarheidswedstrijd gehouden.
De gebroeders Goedkoop deden mee.
Zij wonnen de wedstrijd!
Dit succes leverde hen veel orders op.
In 1908 werd de grote fabriek gebouwd aan het IJ in Amsterdam.
Er werden verschillende soorten motoren gebouwd die zowel op petroleum als op gasolie konden lopen.
Niet alleen voor de scheepvaart maar ook voor vrachtwagens, aggregaten en vliegtuigen ontwikkelde men motoren.
In 1962 werd Kromhout door Stork overgenomen.
Dit bedrijf werd in 1989 overgenomen door Wärtsillä.
Kromhout leverde zware degelijke motoren.
Er varen nog steeds schepen rond met een langzaam lopende Kromhoutmotor.
H3
Op 13 juli wordt er tijdens de Historische Happening Hoogeveen een maritieme markt gehouden aan de Schutstraat.
Daar zal ook een oude Kromhoutmotor staan.
Dan te bedenken dat Albert Jacobz. (1695) de Hoogeveense voorvader van het Kromhoutconcern ook aan ’t Schut heeft rondgelopen maakt het extra interessant!
Bron: Kagen, clippers, werven en motoren J.C. Westerman
Scheepsjournaal "Drentse Praam": Turfvaart
De Hoogeveense pramen brachten de turf naar het westen van het land.
In de grote steden vonden ze veel afnemers voor de turf.
Daarvoor moesten de schippers de Zuiderzee oversteken.
Bij de oversteek kon alleen maar gezeild worden.
Ging je met een lading turf richting Amsterdam dan kon de wind mee of tegen zitten.
Was de wind west dan moest er gelaveerd worden.
Dat kostte meer tijd maar je had de ruimte om lange slagen te maken.
Langs de rivieren lagen steenfabrieken.
De ovens om de stenen te bakken werden gestookt op turf.
Ook daar werd de turf per praam gebracht.
Voordeel was dat men dan meestal een retourvracht steen had.
Bekend is dat de Hoogeveense schipper Roelof Blokzijl met zijn praam, de ‘Roelmar’, turf naar de steenfabriek bracht.
Hij kreeg eens een retourvracht steen mee bestemming Hoogeveen.
Deze stenen waren bestemd voor de bouw van Chr. Geref. Kerk aan de Bentinckslaan.
Riviervaart
Dat varen op de rivier was een vak apart.
Er stond stroming en probeer daar maar eens tegen in te zeilen.
Daar kwam nog bij dat de rivier door het landschap kronkelde.
Voor de IJssel was er voor een deel een alternatief.
Het Apeldoorns Kanaal liep parallel langs de IJssel van Hattem naar Dieren.
Daar had je een jaagpad.
Kon er niet gezeild worden, dan kon je altijd nog het schip jagen (trekken).
Maar moest je dan nog verder dan werd het moeilijk.
De IJssel wordt voorbij de Steeg smaller.
Dan moest men het schip door een stoomsleepboot laten trekken.
Stroomafwaarts was ging het anders.
Je kon je met de stroom mee laten drijven.
Er was een techniek om boven de stroomsnelheid van de rivier uit te komen, stevelen.
Men bereikte soms snelheden van 4 à 5 km boven de stroomsnelheid van het water.
Met lage snelheden was het sturen moeilijk.
Het roer werd dan verlengd met een grote roeiriem.
Ook waren er schippers die hun schepen bij elkaar opzij vast maakten.
Ze gingen dan achterwaarts de rivier af.
Doordat ze met twee roeren stuurden waren de schepen beter bestuurbaar.
Was er weinig stroom dan ging men met de roeiboot het schip trekken.
Toch waren de schepen niet erg wendbaar.
Dat kon gevaarlijke situaties opleveren met andere schepen.
Begin 20e eeuw werd het stevelen verboden.
Dat vonden de zeilschippers niet leuk.
Er waren er die ondanks het verbod toch bleven stevelen.
Zelfs na de tweede wereld oorlog kwam men nog stevelende schippers tegen op de rivier.
De stichting Drentse Praam wil een houten praam bouwen.
Een type schip waar vroeger mee gesteveld werd.
Jammer?
Als wij er mee varen kunnen op de Hoogeveense Vaart hebben wij ons doel al bereikt!
06 March, 2019
TurfvaartDe Hoogeveense pramen brachten de turf naar het westen van het land.
In de grote steden vonden ze veel afnemers voor de turf.
Daarvoor moesten de schippers de Zuiderzee oversteken.
Bij de oversteek kon alleen maar gezeild worden.
Ging je met een lading turf richting Amsterdam dan kon de wind mee of tegen zitten.
Was de wind west dan moest er gelaveerd worden.
Dat kostte meer tijd maar je had de ruimte om lange slagen te maken.
Langs de rivieren lagen steenfabrieken.
De ovens om de stenen te bakken werden gestookt op turf.
Ook daar werd de turf per praam gebracht.
Voordeel was dat men dan meestal een retourvracht steen had.
Bekend is dat de Hoogeveense schipper Roelof Blokzijl met zijn praam, de ‘Roelmar’, turf naar de steenfabriek bracht.
Hij kreeg eens een retourvracht steen mee bestemming Hoogeveen.
Deze stenen waren bestemd voor de bouw van Chr. Geref. Kerk aan de Bentinckslaan.
Riviervaart
Dat varen op de rivier was een vak apart.
Er stond stroming en probeer daar maar eens tegen in te zeilen.
Daar kwam nog bij dat de rivier door het landschap kronkelde.
Voor de IJssel was er voor een deel een alternatief.
Het Apeldoorns Kanaal liep parallel langs de IJssel van Hattem naar Dieren.
Daar had je een jaagpad.
Kon er niet gezeild worden, dan kon je altijd nog het schip jagen (trekken).
Maar moest je dan nog verder dan werd het moeilijk.
De IJssel wordt voorbij de Steeg smaller.
Dan moest men het schip door een stoomsleepboot laten trekken.
Stroomafwaarts was ging het anders.
Je kon je met de stroom mee laten drijven.
Er was een techniek om boven de stroomsnelheid van de rivier uit te komen, stevelen.
Men bereikte soms snelheden van 4 à 5 km boven de stroomsnelheid van het water.
Met lage snelheden was het sturen moeilijk.
Het roer werd dan verlengd met een grote roeiriem.
Ook waren er schippers die hun schepen bij elkaar opzij vast maakten.
Ze gingen dan achterwaarts de rivier af.
Doordat ze met twee roeren stuurden waren de schepen beter bestuurbaar.
Was er weinig stroom dan ging men met de roeiboot het schip trekken.
Toch waren de schepen niet erg wendbaar.
Dat kon gevaarlijke situaties opleveren met andere schepen.
Begin 20e eeuw werd het stevelen verboden.
Dat vonden de zeilschippers niet leuk.
Er waren er die ondanks het verbod toch bleven stevelen.
Zelfs na de tweede wereld oorlog kwam men nog stevelende schippers tegen op de rivier.
De stichting Drentse Praam wil een houten praam bouwen.
Een type schip waar vroeger mee gesteveld werd.
Jammer?
Als wij er mee varen kunnen op de Hoogeveense Vaart hebben wij ons doel al bereikt!
Scheepsjournaal "Drentse Praam": Patrijspoort
Een patrijspoort is een kajuitraampje in een schip.
Er zijn van die ‘poortjes’ die openen kunnen.
Vaak zitten ze op plaatsen waar nog wel eens een golf water tegen aan wil slaan.
De patrijspoort is daarom goed waterdicht af te knevelen.
Het raampje geeft licht naar binnen en uitzicht naar buiten.
In de oude schepen, die alleen onderdeks woongelegenheid hadden, zaten uitsluitend patrijspoorten.
Waar de naam patrijspoort vandaan komt is niet duidelijk.
Vroeger had men op een oorlogsschip een batterijpoort, een geschutspoort.
Hoogstwaarschijnlijk is het woord patrijspoort een verbastering van de batterijpoort.
In ieder geval vlogen er geen de patrijzen door naar binnen of naar buiten.
Nieuwsbrief
De stichting Drentse Praam geeft nu één keer per kwartaal een digitale nieuwbrief uit.
De eerste uitgave kwam voor Kerst uit.
In deze brief gaven we de stand van zaken door over de ontwikkelingen van het project.
Met onder andere een terugblik op 2018.
We hebben ons georiënteerd op gerelateerde activiteiten in de regio.
Zo zijn we bijvoorbeeld met een delegatie van de gemeenteraad en andere belangstellenden naar Papenburg (Dld.) geweest.
Deze stad heeft overeenkomsten met Hoogeveen.
In de jaren ’60 vorige eeuw werden de kanalen in het centrum gedempt.
Nu zijn deze vaarten weer hersteld.
Er liggen replica’s van historische schepen in voor de aankleding.
Het centrum ademt de sfeer van het scheepvaartverleden.
Het trekt jaarlijks veel bezoekers. De stad vaart er wel bij.
De Drentse Praam
De stichting heeft als doel een Historisch Scheepvaartcentrum te realiseren in Hoogeveen.
De scheepvaart is hier heel belangrijk geweest.
Schippers, schepen en werven waren een grote bron van werkgelegenheid.
Het scheepvaartcentrum krijgt een werf en scheepstimmerwerkplaats zoals toen.
Daarnaast komen er toeristische attracties die scheepvaart gerelateerd zijn.
Heel mooi zou het zijn dat dit gerealiseerd wordt met de terugkeer van een kanaal naar het centrum van Hoogeveen.
De Patrijspoort
Onze nieuwsbrief heeft de naam ‘De Patrijspoort’ gekregen.
We geven hiermee een inkijkje in ons project. We vertellen wat we er over kunnen en mogen vertellen.
Bent u geïnteresseerd?
We sturen u ‘De Parijspoort’ (digitaal) graag toe.
U kunt zich daarvoor aanmelden via HYPERLINK "mailto:info@drentsepraam.nl"info@drentsepraam.nl
06 February, 2019
De patrijspoortEen patrijspoort is een kajuitraampje in een schip.
Er zijn van die ‘poortjes’ die openen kunnen.
Vaak zitten ze op plaatsen waar nog wel eens een golf water tegen aan wil slaan.
De patrijspoort is daarom goed waterdicht af te knevelen.
Het raampje geeft licht naar binnen en uitzicht naar buiten.
In de oude schepen, die alleen onderdeks woongelegenheid hadden, zaten uitsluitend patrijspoorten.
Waar de naam patrijspoort vandaan komt is niet duidelijk.
Vroeger had men op een oorlogsschip een batterijpoort, een geschutspoort.
Hoogstwaarschijnlijk is het woord patrijspoort een verbastering van de batterijpoort.
In ieder geval vlogen er geen de patrijzen door naar binnen of naar buiten.
Nieuwsbrief
De stichting Drentse Praam geeft nu één keer per kwartaal een digitale nieuwbrief uit.
De eerste uitgave kwam voor Kerst uit.
In deze brief gaven we de stand van zaken door over de ontwikkelingen van het project.
Met onder andere een terugblik op 2018.
We hebben ons georiënteerd op gerelateerde activiteiten in de regio.
Zo zijn we bijvoorbeeld met een delegatie van de gemeenteraad en andere belangstellenden naar Papenburg (Dld.) geweest.
Deze stad heeft overeenkomsten met Hoogeveen.
In de jaren ’60 vorige eeuw werden de kanalen in het centrum gedempt.
Nu zijn deze vaarten weer hersteld.
Er liggen replica’s van historische schepen in voor de aankleding.
Het centrum ademt de sfeer van het scheepvaartverleden.
Het trekt jaarlijks veel bezoekers. De stad vaart er wel bij.
De Drentse Praam
De stichting heeft als doel een Historisch Scheepvaartcentrum te realiseren in Hoogeveen.
De scheepvaart is hier heel belangrijk geweest.
Schippers, schepen en werven waren een grote bron van werkgelegenheid.
Het scheepvaartcentrum krijgt een werf en scheepstimmerwerkplaats zoals toen.
Daarnaast komen er toeristische attracties die scheepvaart gerelateerd zijn.
Heel mooi zou het zijn dat dit gerealiseerd wordt met de terugkeer van een kanaal naar het centrum van Hoogeveen.
De Patrijspoort
Onze nieuwsbrief heeft de naam ‘De Patrijspoort’ gekregen.
We geven hiermee een inkijkje in ons project. We vertellen wat we er over kunnen en mogen vertellen.
Bent u geïnteresseerd?
We sturen u ‘De Parijspoort’ (digitaal) graag toe.
U kunt zich daarvoor aanmelden via HYPERLINK "mailto:info@drentsepraam.nl"info@drentsepraam.nl
Scheepsjournaal "Drentse Praam": Scheepsverzekering
Foto: Het motorschip ‘Risico’ van Harm Bruinsslot gebouwd in 1933 in Hoogeveen met verplicht hulpzeil verzekerd bij de Hoogeveense Onderlinge
Op 25 januari 1861 werd de Maatschappij Hoogeveen opgericht.
Later is aan die naam toegevoegd: Tot Onderlinge Verzekering op de Binnenlandsche Vaart.
Deze maatschappij verzekerde houten schepen.
De aanleiding zal zijn geweest dat de schippers grotere en duurdere pramen kregen.
De Hoogeveensche Vaart was verbreed en verdiept.
De sluizen waren groter gemaakt.
Die grotere schepen waren zeewaardig.
Men kon er mee de Zuiderzee over varen.
De risico’s namen toe.
Men startte de verzekering met 25 houten schepen.
Het totaal verzekerde kapitaal bedroeg f 77.000,00.
25 jaar laten was het verzekerde kapitaal toegenomen tot f 491.700,00 en waren er 128 verzekerde vaartuigen.
De deelgenotenvergadering
De verzekerde leden waren deelgenoten.
Jaarlijks werd er een deelgenotenvergadering gehouden.
Dat gebeurde altijd tussen Kerst en begin januari.
Vroeger lagen de schepen van de deelgenoten dan bijna allemaal in Hoogeveen.
In het jaarverslag werd wel en wee van de maatschappij gepresenteerd.
Vastgesteld werd hoe hoog de premie voor het komende jaar moest bedragen.
Ook wijzigingen in de voorwaarden werden bij stemming vastgelegd.
Dit was één van de sociale ontmoetingen van schippers onderling zo rond de jaarwisseling, het had de sfeer van een reünie.
De vergaderingen werden de laatste jaren gehouden in hotel Homan, dichtbij het station.
Want toen lagen niet alle schippers in de winter nog met hun schip in Hoogeveen.
Deze vergaderingen werden afgesloten met een diner.
Twee maatschappijen
Toen de eerste ijzeren schepen werden gebouwd zagen de ‘houten’ scheepseigenaren dit als een groot risico.
IJzer bleef niet drijven.
Bij averij liep je dan een groter risico van zinken.
Dat heeft er toe geleid dat de ijzeren scheepseigenaren een eigen verzekeringsmaatschappij in 1899 oprichten.
Uiteindelijk zijn beide maatschappijen in 1934 samengegaan.
De eerste dieselmotoren waren niet betrouwbaar.
Ze sloegen om de haverklap af.
In Engeland werden zelfs dieselmotorwedstrijden gehouden: welke motor loopt het langst aan één stuk door.
De Hollandse motor Kromhout liep na 8 uur nog en won .
Toen de motorschepen hun intree deden was de dieselmotor nog onbetrouwbaar.
Dat was ook weer een groot risico voor de verzekering.
Hoe dek je dan in?
Men bereikte een compromis.
Op een motorschip moest een mast worden geplaatst om bij motoruitval te kunnen zeilen.
Die mast kreeg later een dubbele functie. Men gebruikte die ook als losinstallatie.
Fusies
Als een stad of dorp een schipperscentrum was had men een eigen Scheepsonderlinge.
Dat kon door de jaren heen geen stand houden, men ging fuseren met andere maatschappijen.
In 1967 fuseerde de ‘Hoogeveense’ met de ‘Meppeler’ Onderlinge.
Men ging verder als EDOS, de ‘Eerste Drentse Onderlinge Scheepsverzekering’.
Het bleef niet bij deze ene fusie: 1990 met de Heerenveense, 1999 met de Hasselter, 2014 met Oranje (Groningen). De naam is nu EOC.
Op dit moment is het de grootste scheepsonderlinge van Nederland.
De fusies waren nodig om als verzekeringsmaatschappij te kunnen overleven.
Op 2 januari 2019) houdt men een nieuwjaarsreceptie voor deelgenoten in Vianen, centraal in het land.
Doordat het boekjaar van de maatschappij veranderd is wordt de deelgenotenvergadering op een later tijdstip gehouden.
Maar….
Vroeger was de sfeer gezellig en familiair.
Nu is het een zakelijke instelling.
De onderlinge samenhorigheid is drastisch verminderd.
Van de Hoogeveense bloedgroep is niets meer terug te vinden.
De stichting Drentse Praam wil het Hoogeveense verhaal van de scheepvaart op alle fronten vastleggen.
02 January, 2019
De Onderlinge scheepsverzekering van HoogeveenFoto: Het motorschip ‘Risico’ van Harm Bruinsslot gebouwd in 1933 in Hoogeveen met verplicht hulpzeil verzekerd bij de Hoogeveense Onderlinge
Op 25 januari 1861 werd de Maatschappij Hoogeveen opgericht.
Later is aan die naam toegevoegd: Tot Onderlinge Verzekering op de Binnenlandsche Vaart.
Deze maatschappij verzekerde houten schepen.
De aanleiding zal zijn geweest dat de schippers grotere en duurdere pramen kregen.
De Hoogeveensche Vaart was verbreed en verdiept.
De sluizen waren groter gemaakt.
Die grotere schepen waren zeewaardig.
Men kon er mee de Zuiderzee over varen.
De risico’s namen toe.
Men startte de verzekering met 25 houten schepen.
Het totaal verzekerde kapitaal bedroeg f 77.000,00.
25 jaar laten was het verzekerde kapitaal toegenomen tot f 491.700,00 en waren er 128 verzekerde vaartuigen.
De deelgenotenvergadering
De verzekerde leden waren deelgenoten.
Jaarlijks werd er een deelgenotenvergadering gehouden.
Dat gebeurde altijd tussen Kerst en begin januari.
Vroeger lagen de schepen van de deelgenoten dan bijna allemaal in Hoogeveen.
In het jaarverslag werd wel en wee van de maatschappij gepresenteerd.
Vastgesteld werd hoe hoog de premie voor het komende jaar moest bedragen.
Ook wijzigingen in de voorwaarden werden bij stemming vastgelegd.
Dit was één van de sociale ontmoetingen van schippers onderling zo rond de jaarwisseling, het had de sfeer van een reünie.
De vergaderingen werden de laatste jaren gehouden in hotel Homan, dichtbij het station.
Want toen lagen niet alle schippers in de winter nog met hun schip in Hoogeveen.
Deze vergaderingen werden afgesloten met een diner.
Twee maatschappijen
Toen de eerste ijzeren schepen werden gebouwd zagen de ‘houten’ scheepseigenaren dit als een groot risico.
IJzer bleef niet drijven.
Bij averij liep je dan een groter risico van zinken.
Dat heeft er toe geleid dat de ijzeren scheepseigenaren een eigen verzekeringsmaatschappij in 1899 oprichten.
Uiteindelijk zijn beide maatschappijen in 1934 samengegaan.
De eerste dieselmotoren waren niet betrouwbaar.
Ze sloegen om de haverklap af.
In Engeland werden zelfs dieselmotorwedstrijden gehouden: welke motor loopt het langst aan één stuk door.
De Hollandse motor Kromhout liep na 8 uur nog en won .
Toen de motorschepen hun intree deden was de dieselmotor nog onbetrouwbaar.
Dat was ook weer een groot risico voor de verzekering.
Hoe dek je dan in?
Men bereikte een compromis.
Op een motorschip moest een mast worden geplaatst om bij motoruitval te kunnen zeilen.
Die mast kreeg later een dubbele functie. Men gebruikte die ook als losinstallatie.
Fusies
Als een stad of dorp een schipperscentrum was had men een eigen Scheepsonderlinge.
Dat kon door de jaren heen geen stand houden, men ging fuseren met andere maatschappijen.
In 1967 fuseerde de ‘Hoogeveense’ met de ‘Meppeler’ Onderlinge.
Men ging verder als EDOS, de ‘Eerste Drentse Onderlinge Scheepsverzekering’.
Het bleef niet bij deze ene fusie: 1990 met de Heerenveense, 1999 met de Hasselter, 2014 met Oranje (Groningen). De naam is nu EOC.
Op dit moment is het de grootste scheepsonderlinge van Nederland.
De fusies waren nodig om als verzekeringsmaatschappij te kunnen overleven.
Op 2 januari 2019) houdt men een nieuwjaarsreceptie voor deelgenoten in Vianen, centraal in het land.
Doordat het boekjaar van de maatschappij veranderd is wordt de deelgenotenvergadering op een later tijdstip gehouden.
Maar….
Vroeger was de sfeer gezellig en familiair.
Nu is het een zakelijke instelling.
De onderlinge samenhorigheid is drastisch verminderd.
Van de Hoogeveense bloedgroep is niets meer terug te vinden.
De stichting Drentse Praam wil het Hoogeveense verhaal van de scheepvaart op alle fronten vastleggen.
Scheepsjournaal "Drentse Praam": Adventswater
Een zonnige zomer en een droge herfst, dat tekent 2018.
Records worden gebroken.
Meer zon en minder neerslag.
De waterstand in de Rijn en de IJssel staan historisch laag.
De haven van Deventer is al weken niet meer bereikbaar.
De sluis van Eefde verbindt het Twentekanaal met de IJssel.
Bij deze lage waterstand wordt er gebruikgemaakt van een voorsluis. Aan de IJsselkant varen schepen hierin.
Daar worden ze een eind omhoog geschut en dan pas kunnen ze de echte sluis invaren.
Dat geeft oponthoud.
Door de lage waterstand kunnen de schepen niet zo diep afladen.
Het gevolg is dat er veel meer schepen nodig zijn om hetzelfde ladingaanbod te vervoeren.
Zelfs voor het vervoer naar Hoogeveen heeft de lage waterstand consequenties.
De Vectura vaart vast met grind naar de betoncentrale in Hoogeveen. Normaal brengt het schip een lading van 600 ton.
Nu is dat nog maar 300 ton.
Het gevolg is dat deze schipper alleen niet aan de vraag kan voldoen. Dus komt er zo nu en dan een collega om met een lading de voorraad grind op peil te houden.
De Maas is ook een regenrivier.
Vroeger viel deze in de zomer regelmatig droog.
Om het water vast te houden heeft men hier sluizen en stuwen in aangelegd.
Bij droogte houdt men het water vast.
Is er veel water dan zet men de stuwen open.
Op deze manier blijft de rivier langer bevaarbaar.
Dat is nu ook het probleem van de Rijn.
Het water van deze rivier heeft vanuit Rheinfelden een vrije loop van 880 km naar de Noordzee.
Omdat de schepen groter werden heeft men nogal wat bochten rechtgetrokken.
Nadeel is dat het water daardoor nog sneller naar zee stroomt.
Nu met deze extreme droogte levert dat grote problemen op.
Er is hoop! Volgens de oude schippers komt er altijd adventswater.
Dat zou inhouden dat het water, de regen of sneeuw in de periode van eind november tot Kerst zou moeten komen.
Dan wordt de watervoorraad voor de Rijn boven in het gebergte aangevuld.
Als de sneeuw geleidelijk aan weg smelt stroomt het adventswater de rivier in.
Soms gebeurt dat al vroeg in november.
Dan is het adventswater vroeg volgens de schippers.
Ook komt het voor dat het pas in februari begint te regenen en te sneeuwen.
Ja, dan is het laat.
Komt er nu vroeg of laat adventswater?
Met Kerst zullen we het weten!
05 December, 2018
Foto: Sander Wels. Sluis Eefde met voorsluis. Weekblad SCHUTTEVAEREen zonnige zomer en een droge herfst, dat tekent 2018.
Records worden gebroken.
Meer zon en minder neerslag.
De waterstand in de Rijn en de IJssel staan historisch laag.
De haven van Deventer is al weken niet meer bereikbaar.
De sluis van Eefde verbindt het Twentekanaal met de IJssel.
Bij deze lage waterstand wordt er gebruikgemaakt van een voorsluis. Aan de IJsselkant varen schepen hierin.
Daar worden ze een eind omhoog geschut en dan pas kunnen ze de echte sluis invaren.
Dat geeft oponthoud.
Door de lage waterstand kunnen de schepen niet zo diep afladen.
Het gevolg is dat er veel meer schepen nodig zijn om hetzelfde ladingaanbod te vervoeren.
Zelfs voor het vervoer naar Hoogeveen heeft de lage waterstand consequenties.
De Vectura vaart vast met grind naar de betoncentrale in Hoogeveen. Normaal brengt het schip een lading van 600 ton.
Nu is dat nog maar 300 ton.
Het gevolg is dat deze schipper alleen niet aan de vraag kan voldoen. Dus komt er zo nu en dan een collega om met een lading de voorraad grind op peil te houden.
De Maas is ook een regenrivier.
Vroeger viel deze in de zomer regelmatig droog.
Om het water vast te houden heeft men hier sluizen en stuwen in aangelegd.
Bij droogte houdt men het water vast.
Is er veel water dan zet men de stuwen open.
Op deze manier blijft de rivier langer bevaarbaar.
Dat is nu ook het probleem van de Rijn.
Het water van deze rivier heeft vanuit Rheinfelden een vrije loop van 880 km naar de Noordzee.
Omdat de schepen groter werden heeft men nogal wat bochten rechtgetrokken.
Nadeel is dat het water daardoor nog sneller naar zee stroomt.
Nu met deze extreme droogte levert dat grote problemen op.
Er is hoop! Volgens de oude schippers komt er altijd adventswater.
Dat zou inhouden dat het water, de regen of sneeuw in de periode van eind november tot Kerst zou moeten komen.
Dan wordt de watervoorraad voor de Rijn boven in het gebergte aangevuld.
Als de sneeuw geleidelijk aan weg smelt stroomt het adventswater de rivier in.
Soms gebeurt dat al vroeg in november.
Dan is het adventswater vroeg volgens de schippers.
Ook komt het voor dat het pas in februari begint te regenen en te sneeuwen.
Ja, dan is het laat.
Komt er nu vroeg of laat adventswater?
Met Kerst zullen we het weten!
Scheepsjournaal "Drentse Praam": Teer
Een puts (emmer) met een bijzondere vorm.
Een ronde metalen bus die van boven smaller is dan op de bodem.
Ook was er een deksel bij met een brede kraag.
Op de bodem zat nog een klein likje vloeibare bruine teer.
De reuk van de teer bracht bij mij herinneringen van vroeger boven. Als jongen van 14 jaar kwam ik voor het eerst op de ‘VIOS’ de tjalk van Berend Blokzijl.
Zijn zoon (mijn vriend) Tinus was de knecht aan boord.
Hij had zijn eigen domein op het schip, het vooronder.
In de ingang hing een koperen plaatje met de tekst: ‘Wie hier niet als vriend naar binnen huppelt, wordt er ras weer uitgeknuppeld ’.
In dat vooronder zat een kooi (bed) ingetimmerd aan de ene kant, aan de andere kant was het ‘magazijn’.
Daar stonden de potten verf en teer.
Er lag ook allerlei touwwerk.
Daar hing dat geurtje dat ik nu weer rook in die oude teerputs.
Twee soorten teer Bruine teer werd gebruikt voor het houtwerk buiten aan het schip.
Het was een Zweeds product.
Het voordeel was dat de bruine teer het hout niet afsloot waardoor het bleef ademen.
Zo werden onder andere de scheepsluiken mee geconserveerd.
De naden van de luiken werden afgedekt met preseningsband. Een juteband die dan mee werd geteerd.
De band werd er op gespijkerd met een gesneden nagel.
De schippers noemden dit spijkertje een preseningnagel.
Hetzelfde nageltje gebruikte de schoenmaker vroeger ook, die noemde het een schoenmakersspijkertje.
De meubelstoffeerder zette de singels er mee vast dan was het een blauwkopje.
Koolteer wordt gewonnen uit steenkool.
Het is zeer geschikt om ijzer en onderwaterdelen van het schip te conserveren.
Vroeger stonden er veel delen van het schip in de teer.
Bijvoorbeeld ook het gangboord.
Als je daar met je schoenen overliep was de kans groot dat het aan je zolen zat.
Dat was één van de redenen dat je alleen op je sokken in de roef mocht komen.
Koolteer bevat pak en mag tegenwoordig in Nederland niet meer op een schip worden gesmeerd.
In België is het nog wel toegestaan.
Dus zijn er Nederlandse schippers die daar hun schip teren en dan vrolijk door onze wateren varen.
Met een bokkepoot werd de teer op de scheepsdelen aangebracht.
Als een jonge schipper trouwde werd er nog al eens een geintje uitgehaald.
Met witte verf kalkte men dan op de luiken: ‘Stilte pas getrouwd’ of ‘Werk in uitvoering’.
De schipper probeerde de tekst zo snel mogelijk weg te werken door er teer over te strijken.
Meestal duurde het een paar maand voor dat het helemaal niet meer zichtbaar was.
Het gezegde: ‘de tering naar de nering zetten’ vind ik dubbelzinnig. Want, een schipper met weinig inkomsten zal het schip niet goed in de teer kunnen houden.
Weinig nering dan ook weinig tering!
Albert Wolting
Vanaf 1961 was ik bevriend met Tinus Blokzijl.
Tot aan zijn pensioen was hij schipper.
Jarenlang had ik wekelijks contact met hem.
Hij had een enorme kennis van schepen en scheepvaart.
Van hem heb ik heel veel geleerd.
Daar ben ik hem zeer erkentelijk voor.
Op 14 november 2018 werd hij begraven.
01 November, 2018
Enige tijd geleden kreeg ik een oude teerputs van schipper Henk Fernhout. Een puts (emmer) met een bijzondere vorm.
Een ronde metalen bus die van boven smaller is dan op de bodem.
Ook was er een deksel bij met een brede kraag.
Op de bodem zat nog een klein likje vloeibare bruine teer.
De reuk van de teer bracht bij mij herinneringen van vroeger boven. Als jongen van 14 jaar kwam ik voor het eerst op de ‘VIOS’ de tjalk van Berend Blokzijl.
Zijn zoon (mijn vriend) Tinus was de knecht aan boord.
Hij had zijn eigen domein op het schip, het vooronder.
In de ingang hing een koperen plaatje met de tekst: ‘Wie hier niet als vriend naar binnen huppelt, wordt er ras weer uitgeknuppeld ’.
In dat vooronder zat een kooi (bed) ingetimmerd aan de ene kant, aan de andere kant was het ‘magazijn’.
Daar stonden de potten verf en teer.
Er lag ook allerlei touwwerk.
Daar hing dat geurtje dat ik nu weer rook in die oude teerputs.
Twee soorten teer Bruine teer werd gebruikt voor het houtwerk buiten aan het schip.
Het was een Zweeds product.
Het voordeel was dat de bruine teer het hout niet afsloot waardoor het bleef ademen.
Zo werden onder andere de scheepsluiken mee geconserveerd.
De naden van de luiken werden afgedekt met preseningsband. Een juteband die dan mee werd geteerd.
De band werd er op gespijkerd met een gesneden nagel.
De schippers noemden dit spijkertje een preseningnagel.
Hetzelfde nageltje gebruikte de schoenmaker vroeger ook, die noemde het een schoenmakersspijkertje.
De meubelstoffeerder zette de singels er mee vast dan was het een blauwkopje.
Koolteer wordt gewonnen uit steenkool.
Het is zeer geschikt om ijzer en onderwaterdelen van het schip te conserveren.
Vroeger stonden er veel delen van het schip in de teer.
Bijvoorbeeld ook het gangboord.
Als je daar met je schoenen overliep was de kans groot dat het aan je zolen zat.
Dat was één van de redenen dat je alleen op je sokken in de roef mocht komen.
Koolteer bevat pak en mag tegenwoordig in Nederland niet meer op een schip worden gesmeerd.
In België is het nog wel toegestaan.
Dus zijn er Nederlandse schippers die daar hun schip teren en dan vrolijk door onze wateren varen.
Met een bokkepoot werd de teer op de scheepsdelen aangebracht.
Als een jonge schipper trouwde werd er nog al eens een geintje uitgehaald.
Met witte verf kalkte men dan op de luiken: ‘Stilte pas getrouwd’ of ‘Werk in uitvoering’.
De schipper probeerde de tekst zo snel mogelijk weg te werken door er teer over te strijken.
Meestal duurde het een paar maand voor dat het helemaal niet meer zichtbaar was.
Het gezegde: ‘de tering naar de nering zetten’ vind ik dubbelzinnig. Want, een schipper met weinig inkomsten zal het schip niet goed in de teer kunnen houden.
Weinig nering dan ook weinig tering!
Albert Wolting
Vanaf 1961 was ik bevriend met Tinus Blokzijl.
Tot aan zijn pensioen was hij schipper.
Jarenlang had ik wekelijks contact met hem.
Hij had een enorme kennis van schepen en scheepvaart.
Van hem heb ik heel veel geleerd.
Daar ben ik hem zeer erkentelijk voor.
Op 14 november 2018 werd hij begraven.
Scheepsjournaal "Drentse Praam": Oude Jan
Een paar weken geleden lag de ‘Oude Jan’ aan de passantensteiger in Hoogeveen.
Dit schip werd in 1912 gebouwd in Woubrugge en werd toen ‘Gelderland’ genoemd.
Jarenlang werd er vracht mee vervoerd.
Het schip is nu in het bezit van Henk Fernhout.
Hij heeft het vrachtruim omgebouwd tot een riante woning.
De buitenkant van het schip is nog in de originele staat.
Dat geldt ook voor de roef achterop.
Als ze op hun vaste ligplaats in Hasselt bij de kalkovens liggen wordt die roef verhuurd voor bed & breakfast.
In 2011 kreeg het schip de naam ‘Oude Jan’.
Daarmee is het vernoemd naar de vader van de eigenaar.
Henk Fernhout komt uit een oud Hoogeveens schippersgeslacht.
Samen met zijn vrouw heeft ook hij zijn hele leven gevaren.
Die achternaam Fernhout heeft in de loop der jaren een ontwikkeling doorgemaakt.
Van Verrenhout ca. 1670 , Varnhout, Farnhout, Vernhout naar Fernhout.
Bekend is dat Meijne Jans Varnhout in 1713 gedoopt is in Hoogeveen.
Daar woonde hij toen schijnbaar nog niet.
Want op 5 december 1737 komt Mijne Jans Fernhout, zijn naam is inmiddels op verschillende manieren geschreven, naar Hoogeveen.
Hij is gehuwd en zijn kerkelijke attestatie komt vanuit ‘Swartsluis’!
De generaties die dan volgen hebben hun domicilie in Hoogeveen.
Jan Hendrikus 1750, Johannes 1787, Hendrikus 1850, Marten 1880, Jan 1917 en Henk 1951.
Het waren allemaal schippers waarvan de laatsten hun domicilie elders hadden.
Jan Fernhout, de vader van Henk, is in 1917 geboren.
Hij was een ondernemende schipper.
Dat wil zeggen hij bracht het verder dan de gemiddelde schipper.
Zijn voorliefde ging uit naar sleepboten.
Hij kocht een schip dat hij met zijn sleepboot kon verplaatsen.
Op den duur plaatste hij een motor in zo’n schip.
Dan kwam er een zetschipper op of hij verkocht het.
Zo breidde zijn vloot zich uit. De schipper werd reder.
Op 98-jarige leeftijd zat de oude Jan Fernhout aan de gesprekstafel van Grootscheep 2015 in Hoogeveen.
Hij was één van de deelnemers die hun ‘scheepsverhaal’ vertelden.
Op 99-jarige leeftijd is hij overleden.
Er is een boek getiteld: ‘Schepen die blijven’.
De vereniging van het Oude Bedrijfsvaartuig beschrijft hier in oude schepen die er nog steeds zijn. Met goed onderhoud overleven schepen ons.
De ‘Oude Jan’ (1912) werd eerder gebouwd dan Jan Fernhout ( 1917 - 2016) werd geboren.
Met de ‘Oude Jan’ wordt de oude Jan in ere gehouden!
03 October, 2018
De ‘Oude Jan’ is ouder dan de oude JanEen paar weken geleden lag de ‘Oude Jan’ aan de passantensteiger in Hoogeveen.
Dit schip werd in 1912 gebouwd in Woubrugge en werd toen ‘Gelderland’ genoemd.
Jarenlang werd er vracht mee vervoerd.
Het schip is nu in het bezit van Henk Fernhout.
Hij heeft het vrachtruim omgebouwd tot een riante woning.
De buitenkant van het schip is nog in de originele staat.
Dat geldt ook voor de roef achterop.
Als ze op hun vaste ligplaats in Hasselt bij de kalkovens liggen wordt die roef verhuurd voor bed & breakfast.
In 2011 kreeg het schip de naam ‘Oude Jan’.
Daarmee is het vernoemd naar de vader van de eigenaar.
Henk Fernhout komt uit een oud Hoogeveens schippersgeslacht.
Samen met zijn vrouw heeft ook hij zijn hele leven gevaren.
Die achternaam Fernhout heeft in de loop der jaren een ontwikkeling doorgemaakt.
Van Verrenhout ca. 1670 , Varnhout, Farnhout, Vernhout naar Fernhout.
Bekend is dat Meijne Jans Varnhout in 1713 gedoopt is in Hoogeveen.
Daar woonde hij toen schijnbaar nog niet.
Want op 5 december 1737 komt Mijne Jans Fernhout, zijn naam is inmiddels op verschillende manieren geschreven, naar Hoogeveen.
Hij is gehuwd en zijn kerkelijke attestatie komt vanuit ‘Swartsluis’!
De generaties die dan volgen hebben hun domicilie in Hoogeveen.
Jan Hendrikus 1750, Johannes 1787, Hendrikus 1850, Marten 1880, Jan 1917 en Henk 1951.
Het waren allemaal schippers waarvan de laatsten hun domicilie elders hadden.
Jan Fernhout, de vader van Henk, is in 1917 geboren.
Hij was een ondernemende schipper.
Dat wil zeggen hij bracht het verder dan de gemiddelde schipper.
Zijn voorliefde ging uit naar sleepboten.
Hij kocht een schip dat hij met zijn sleepboot kon verplaatsen.
Op den duur plaatste hij een motor in zo’n schip.
Dan kwam er een zetschipper op of hij verkocht het.
Zo breidde zijn vloot zich uit. De schipper werd reder.
Op 98-jarige leeftijd zat de oude Jan Fernhout aan de gesprekstafel van Grootscheep 2015 in Hoogeveen.
Hij was één van de deelnemers die hun ‘scheepsverhaal’ vertelden.
Op 99-jarige leeftijd is hij overleden.
Er is een boek getiteld: ‘Schepen die blijven’.
De vereniging van het Oude Bedrijfsvaartuig beschrijft hier in oude schepen die er nog steeds zijn. Met goed onderhoud overleven schepen ons.
De ‘Oude Jan’ (1912) werd eerder gebouwd dan Jan Fernhout ( 1917 - 2016) werd geboren.
Met de ‘Oude Jan’ wordt de oude Jan in ere gehouden!
Scheepsjournaal "Drentse Praam": De Klinkerploeg
Eén lasser last de platen scheepswand aan elkaar.
Tot ongeveer 1955 werden schepen geklonken.
Daar was een klinkerploeg voor nodig.
Deze groep werklui bestond uit 5 personen.
Ieder had zijn eigen taak.
De nageljongen moest de klink
Dat was een mobiel smidsvuur.
Het vuur werd aangewakkerd door een blaasbalg.
Met de ene hand bediende de nageljonen de balg, met de andere hield met een tang een klinknagel in het vuur.
Door de hitte en het stof had deze man vaak ontstoken ogen en daardoor herkenbaar wat zijn taak was.
De tweede man was de instopper.
Hij nam de roodgloeiende nagel over en stopte deze in het klinkgat. De derde man was de tegenhouder.
Hij zette druk op de klinknagel als er geklonken werd.
Er waren twee klinkers deze stonden aan de andere kant van de huidplaat.
Om beurten sloegen ze met de klinkhamer op de nagel.
De hete nagel werd plat geslagen waardoor de scheepsplaten verbonden werden met de spanten.
Dat moest snel gebeuren want een afgekoelde nagel was niet goed meer te vervormen.
Doordat de klinknagel afkoelde en kromp werden plaat en spant naar elkaar toegetrokken.
Was de klinknagel niet goed verwerkt dan kon dat lekkage opleveren.
Om de lekkage te beperken had de klinkploeg een trucje.
Als de nageljongen, hij was meestal de jongste van het team, moest plassen, vroeg hij welke nagel?
Door de urine ontstond er snelle roestvorming.
Dan hoopte men dat de verbinding dicht roestte.
Bij scheepswerf Scholten in Hoogeveen had men ook nog een ander middel.
Een nieuw schip werd dik in de teer gezet.
Dan dichte de teer de lekke klinknagel wel af.
De verrassing kwam dan achteraf.
Als de teer er afsleet in de vaart, was het schip lek.
Schipper Fernhout liet een schip bouwen bij Gerrit Scholten.
Hij stelde als voorwaarde: het schip gaat eerst ongeteerd te water.
Dan controleren we het op lekkage.
Daarna zet je hem weer droog.
De lekke nagels moesten worden vervangen.
Zo vertrok Fernhout met een waterdicht nieuwbouw schip uit Hoogeveen.
Het klinken was een luidruchtige bezigheid.
Dat nam verder toe toen er op luchtdruk geklonken werd.
Scheepswerf Rijnvis was gevestigd aan de Alteveerstraat.
Ook daar werd pneumatisch geklonken.
Dit gaf veel geluidsoverlast voor de Gereformeerde school aan het Haagje.
De gemeente Hoogeveen verzocht Rijnvis de werf te verplaatsen.
Maar Rijnvis had ver daarvoor al voorzien dat er weinig toekomst was voor de kleine scheepvaart.
Voor de oorlog was hij al een lijntransportdienst per vrachtwagen gestart op Groningen. (die hij later verkocht aan Hartman)
Rijnvis verplaatste niet maar stopte in 1951.
De laatste scheepswerf van Bouwmeester en Mager werd in 1965 gesloten.
Daarmee kwam er een einde aan meer dan 150 jaar de scheepsbouw van Hoogeveen.
De Drentse Praam gaat een Historisch Scheepvaartcentrum realiseren in Hoogeveen.
Daar wordt verleden van scheepsbouw en scheepvaart van Drenthe vast gelegd voor de toekomst.
01 August, 2018
Stalen schepen worden in elkaar gelast. Eén lasser last de platen scheepswand aan elkaar.
Tot ongeveer 1955 werden schepen geklonken.
Daar was een klinkerploeg voor nodig.
Deze groep werklui bestond uit 5 personen.
Ieder had zijn eigen taak.
De nageljongen moest de klink
Dat was een mobiel smidsvuur.
Het vuur werd aangewakkerd door een blaasbalg.
Met de ene hand bediende de nageljonen de balg, met de andere hield met een tang een klinknagel in het vuur.
Door de hitte en het stof had deze man vaak ontstoken ogen en daardoor herkenbaar wat zijn taak was.
De tweede man was de instopper.
Hij nam de roodgloeiende nagel over en stopte deze in het klinkgat. De derde man was de tegenhouder.
Hij zette druk op de klinknagel als er geklonken werd.
Er waren twee klinkers deze stonden aan de andere kant van de huidplaat.
Om beurten sloegen ze met de klinkhamer op de nagel.
De hete nagel werd plat geslagen waardoor de scheepsplaten verbonden werden met de spanten.
Dat moest snel gebeuren want een afgekoelde nagel was niet goed meer te vervormen.
Doordat de klinknagel afkoelde en kromp werden plaat en spant naar elkaar toegetrokken.
Was de klinknagel niet goed verwerkt dan kon dat lekkage opleveren.
Om de lekkage te beperken had de klinkploeg een trucje.
Als de nageljongen, hij was meestal de jongste van het team, moest plassen, vroeg hij welke nagel?
Door de urine ontstond er snelle roestvorming.
Dan hoopte men dat de verbinding dicht roestte.
Bij scheepswerf Scholten in Hoogeveen had men ook nog een ander middel.
Een nieuw schip werd dik in de teer gezet.
Dan dichte de teer de lekke klinknagel wel af.
De verrassing kwam dan achteraf.
Als de teer er afsleet in de vaart, was het schip lek.
Schipper Fernhout liet een schip bouwen bij Gerrit Scholten.
Hij stelde als voorwaarde: het schip gaat eerst ongeteerd te water.
Dan controleren we het op lekkage.
Daarna zet je hem weer droog.
De lekke nagels moesten worden vervangen.
Zo vertrok Fernhout met een waterdicht nieuwbouw schip uit Hoogeveen.
Het klinken was een luidruchtige bezigheid.
Dat nam verder toe toen er op luchtdruk geklonken werd.
Scheepswerf Rijnvis was gevestigd aan de Alteveerstraat.
Ook daar werd pneumatisch geklonken.
Dit gaf veel geluidsoverlast voor de Gereformeerde school aan het Haagje.
De gemeente Hoogeveen verzocht Rijnvis de werf te verplaatsen.
Maar Rijnvis had ver daarvoor al voorzien dat er weinig toekomst was voor de kleine scheepvaart.
Voor de oorlog was hij al een lijntransportdienst per vrachtwagen gestart op Groningen. (die hij later verkocht aan Hartman)
Rijnvis verplaatste niet maar stopte in 1951.
De laatste scheepswerf van Bouwmeester en Mager werd in 1965 gesloten.
Daarmee kwam er een einde aan meer dan 150 jaar de scheepsbouw van Hoogeveen.
De Drentse Praam gaat een Historisch Scheepvaartcentrum realiseren in Hoogeveen.
Daar wordt verleden van scheepsbouw en scheepvaart van Drenthe vast gelegd voor de toekomst.
Scheepsjournaal "Drentse Praam": Spes
Naderhand is het schip omgebouwd tot motorschip met stuurhut.
In december 1954 lag schipper Jan Duinkerken met zijn schip de ‘Spes’ in Hoogeveen.
Duinkerken was een Hoogeveense schipper.
Hij had een lading zand naar de dakpannenfabriek Bakker gebracht.
Dat vertelt de nu 79-jarige zoon Gerard Duinkerken uit Meppel.
We bleven toen in Hoogeveen liggen want mijn broer ging trouwen.
Na het feestelijke gebeuren ging de ‘Spes’ graan laden bij Zwartsenberg aan de Alteveerstraat.
Paard te water
Gerard kan dit zich nog heel goed herinneren.
Want opeens was er geschreeuw op straat: “Ze loopt vol! Ze loopt vol!”
Er was een paard en wagen achter het schip in het water geraakt.
De boer was in paniek want een merrie loopt via haar achterste vol water.
Snel werd de roeiboot van de ‘Spes’ te water gelaten.
Gerard en nog een paar mensen roeiden de boot naar het paard toe.
Ze wisten de leidsels te bemachtigen.
Geluk was, dat het tegenover scheepswerf van Rijnvis gebeurde.
Het paard werd daar naar toe geleid.
Bij de helling kon het dier zo uit het water lopen.
Wat bleek toen?
De wagen zat nog aan het paard vast en kwam eveneens op het droge!
Oude Hoogeveen
Het oude Hoogeveen kan Gerard zich ook nog goed herinneren.
Hij vertelt, ik heb nog met onze roeiboot door de Hoofdstraat geroeid.
In 1964 nam Gerard het schip van zijn vader over.
Die ging aan de Schutstraat bij de Julianabrug wonen.
Oom Tinus Duinkerken was daar brugwachter en woonde in hetzelfde rijtje.
De Spes is twee keer verlengd, waarvan één keer op de werf van Scholten in Hoogeveen.
Het schip was in 1908 gebouwd en 154 ton groot.
Na de verlengingen uiteindelijk 250 ton.
Aanvaring
In 1965 was de ‘Spes’ met grind onderweg naar Hoogeveen.
Op de Rijn bij Lobith weigerde het stuurwerk.
Duinkerken gaf noodsignalen met de scheepshoorn.
Een snelvarende tegenligger reageerde niet.
Het gevolg was een aanvaring.
De klap was enorm.
Het was midscheeps geraakt en was lek.
Persoonlijke ongelukken deden zich wonderwel niet voor.
Het schip werd drijvende gehouden door met eigen pompen te lensen.
Door de klap was het schip opeens weer stuurbaar en de schipper bracht het schip tussen de kribben.
Daar werd het later gelost en toen naar de werf in Meppel gebracht.
In de lengte was het schip 1,40 meter kromgebogen.
Het werd gesloopt.
Een paar jaar geleden ontmoette ik schipper Duinkerken voor het eerst.
Hij gaf mij toen de meetbrief van de ‘Spes’.
“Die had ik in moeten leveren maar dat heb ik niet gedaan.”
Verder kreeg ik een aantal oude charters, bevrachtingsbrieven.
Het waren andere tijden: september 1965, er werd 202 ton zwavelzure ammoniak in zakken vervoerd van Sluiskil naar Rotterdam.
Vracht 723,00 gulden.
Maximaal 3 dagen laden, 3 dagen lossen. (Tegenwoordig komt de ‘Vectura’ naar Hoogeveen met 600 ton zand, binnen 4 uur is het schip gelost.)
Ook een scheidingsakte uit 1925 waarin het gezamenlijk bezit, ‘het overdekte stalen tjalkschip, genaamd ‘Spes’ van vader Jan en oom Gerard wordt ontbonden kreeg ik mee.
Alles met elkaar een mooie aanvulling op onze collectie van de Drentse Praam.
Hiermee is weer een deel van het scheepvaartverleden van Hoogeveen behouden voor de toekomst!
04 July, 2018
De ‘Spes’ was een tjalk, gebouwd in 1908, als zeilschip. Naderhand is het schip omgebouwd tot motorschip met stuurhut.
In december 1954 lag schipper Jan Duinkerken met zijn schip de ‘Spes’ in Hoogeveen.
Duinkerken was een Hoogeveense schipper.
Hij had een lading zand naar de dakpannenfabriek Bakker gebracht.
Dat vertelt de nu 79-jarige zoon Gerard Duinkerken uit Meppel.
We bleven toen in Hoogeveen liggen want mijn broer ging trouwen.
Na het feestelijke gebeuren ging de ‘Spes’ graan laden bij Zwartsenberg aan de Alteveerstraat.
Paard te water
Gerard kan dit zich nog heel goed herinneren.
Want opeens was er geschreeuw op straat: “Ze loopt vol! Ze loopt vol!”
Er was een paard en wagen achter het schip in het water geraakt.
De boer was in paniek want een merrie loopt via haar achterste vol water.
Snel werd de roeiboot van de ‘Spes’ te water gelaten.
Gerard en nog een paar mensen roeiden de boot naar het paard toe.
Ze wisten de leidsels te bemachtigen.
Geluk was, dat het tegenover scheepswerf van Rijnvis gebeurde.
Het paard werd daar naar toe geleid.
Bij de helling kon het dier zo uit het water lopen.
Wat bleek toen?
De wagen zat nog aan het paard vast en kwam eveneens op het droge!
Oude Hoogeveen
Het oude Hoogeveen kan Gerard zich ook nog goed herinneren.
Hij vertelt, ik heb nog met onze roeiboot door de Hoofdstraat geroeid.
In 1964 nam Gerard het schip van zijn vader over.
Die ging aan de Schutstraat bij de Julianabrug wonen.
Oom Tinus Duinkerken was daar brugwachter en woonde in hetzelfde rijtje.
De Spes is twee keer verlengd, waarvan één keer op de werf van Scholten in Hoogeveen.
Het schip was in 1908 gebouwd en 154 ton groot.
Na de verlengingen uiteindelijk 250 ton.
Aanvaring
In 1965 was de ‘Spes’ met grind onderweg naar Hoogeveen.
Op de Rijn bij Lobith weigerde het stuurwerk.
Duinkerken gaf noodsignalen met de scheepshoorn.
Een snelvarende tegenligger reageerde niet.
Het gevolg was een aanvaring.
De klap was enorm.
Het was midscheeps geraakt en was lek.
Persoonlijke ongelukken deden zich wonderwel niet voor.
Het schip werd drijvende gehouden door met eigen pompen te lensen.
Door de klap was het schip opeens weer stuurbaar en de schipper bracht het schip tussen de kribben.
Daar werd het later gelost en toen naar de werf in Meppel gebracht.
In de lengte was het schip 1,40 meter kromgebogen.
Het werd gesloopt.
Een paar jaar geleden ontmoette ik schipper Duinkerken voor het eerst.
Hij gaf mij toen de meetbrief van de ‘Spes’.
“Die had ik in moeten leveren maar dat heb ik niet gedaan.”
Verder kreeg ik een aantal oude charters, bevrachtingsbrieven.
Het waren andere tijden: september 1965, er werd 202 ton zwavelzure ammoniak in zakken vervoerd van Sluiskil naar Rotterdam.
Vracht 723,00 gulden.
Maximaal 3 dagen laden, 3 dagen lossen. (Tegenwoordig komt de ‘Vectura’ naar Hoogeveen met 600 ton zand, binnen 4 uur is het schip gelost.)
Ook een scheidingsakte uit 1925 waarin het gezamenlijk bezit, ‘het overdekte stalen tjalkschip, genaamd ‘Spes’ van vader Jan en oom Gerard wordt ontbonden kreeg ik mee.
Alles met elkaar een mooie aanvulling op onze collectie van de Drentse Praam.
Hiermee is weer een deel van het scheepvaartverleden van Hoogeveen behouden voor de toekomst!
Scheepsjournaal "Drentse Praam": Scheepsattributen
Recent ontvingen we van de familie Booij een aantal waardevolle materialen.
Scheepsonderdelen die een verhaal vertellen.
Bij deze schenking was onder andere een prachtig koperen scheepskompas.
Dit kompas werd door mevrouw Booij wekelijks gepoetst!
Voor de turfschippers die vroeger de Zuiderzee bevoeren was een kompas onmisbaar.
Als je op het Zwartewater Genemuiden voorbij was voer je langs een strekdam naar Kraggenburg.
Hier stond een baken waarbij de lichtwachter woonde. (het huis en baken zijn in de Noordoostpolder bewaard gebleven)
Dan voer je al op de grote Zuiderzee, het Kamperzand was het ondiepe begin.
Een vluchthaven was dan Schokland. (ook de haven van Schokland is bewaard gebleven)
Van Schokland naar de hoek van het Buiten IJ bij Amsterdam was ongeveer een afstand 65 km.
De schipper dan moest de koers uitzetten.
Hij moest rekening houden met de variatie*, de deviatie*, de stroming van eb en vloed en de wind.
Op de kaart moest je 2450 voor houden dan voer je in één rechte lijn van Schokland naar Amsterdam.
Door de berekening toe te passen kon de ‘ware’ koers bijvoorbeeld 2480 zijn.
Je moest niet te ver naar stuurboord wegzakken, want daar lag het gevaarlijke Enkhuizerzand.
Met een snelheid van 8 km/uur was men van Schokland ruim 8 uur onderweg naar Amsterdam.
Dan moest de wind mee zitten dat het goed, zonder laveren, te bezeilen was.
In de praktijk werkte het vroeger anders.
Men had wel een kompas aan boord.
Maar een koersberekening werd vrijwel nooit gemaakt.
Men wist wel ongeveer de route.
Dan keek men op het kompas en schreef de voorliggende koers op de kaart.
Moest dat wat aangepast worden dan deed men dat.
Her en der lag ook betonning ter orientatie.
Rechtuit varen op het kompas was moeilijk.
Het kompas reageerde te traag.
De schipper naam een lang touw.
Hij bondt daar een pikhaak aan.
Deze gooide over boord.
Het andere eind van het touw bondt hij boven in de mast.
Als het touw recht achter het schip lag voer het rechtuit.
Week het af dan moest er bijgestuurd worden.
Tegenwoordig vaart men met veel meer gerief en technische middelen.
Op een modern schip staat de AIS ingeschakeld.
De schipper ziet zijn eigen vaartuig op de digitale kaart.
De andere schepen, met AIS uitgevoerd ziet hij ook.
Er staat zelfs bij met welke snelheid de andere schepen varen en hoe ze heten.
Ook geeft AIS met een lijn aan welke koers het schip vaart.
De schaal van de AIS kaart is aan te passen zodat je in Amsterdam Lelystad al zichtbaar hebt.
Dan wordt de automatische piloot ingeschakeld.
De schipper zit hoog en droog op uitkijk op zijn relaxe stuurstoel in een stuurhut met centrale verwarming en airco.
Een enorm verschil met de turfpraamschipper van weleer.
Hij stond in weer en wind aan het helmhout het schip op koers te houden, vechtend tegen de elementen!
De stichting Drentse Praam heeft als doel een Historisch Scheepvaartcentrum te realiseren.
Een scheepswerf met locaties waar met scheepsattributen het verhaal van toen wordt verteld.
Ook het ruige, stoere leven van de schipper en de scheepvaart van Drenthe zal hier opnieuw beleefd kunnen worden.
*Variatie is een kompasafwijking veroorzaakt door het aardmagnetisme.
* Deviatie is een kompasafwijking veroorzaakt door magnetische invloeden van het schip.
06 June, 2018
De stichting Drentse praam krijgt zo nu en dan scheepsattributen aangeboden. Recent ontvingen we van de familie Booij een aantal waardevolle materialen.
Scheepsonderdelen die een verhaal vertellen.
Bij deze schenking was onder andere een prachtig koperen scheepskompas.
Dit kompas werd door mevrouw Booij wekelijks gepoetst!
Voor de turfschippers die vroeger de Zuiderzee bevoeren was een kompas onmisbaar.
Als je op het Zwartewater Genemuiden voorbij was voer je langs een strekdam naar Kraggenburg.
Hier stond een baken waarbij de lichtwachter woonde. (het huis en baken zijn in de Noordoostpolder bewaard gebleven)
Dan voer je al op de grote Zuiderzee, het Kamperzand was het ondiepe begin.
Een vluchthaven was dan Schokland. (ook de haven van Schokland is bewaard gebleven)
Van Schokland naar de hoek van het Buiten IJ bij Amsterdam was ongeveer een afstand 65 km.
De schipper dan moest de koers uitzetten.
Hij moest rekening houden met de variatie*, de deviatie*, de stroming van eb en vloed en de wind.
Op de kaart moest je 2450 voor houden dan voer je in één rechte lijn van Schokland naar Amsterdam.
Door de berekening toe te passen kon de ‘ware’ koers bijvoorbeeld 2480 zijn.
Je moest niet te ver naar stuurboord wegzakken, want daar lag het gevaarlijke Enkhuizerzand.
Met een snelheid van 8 km/uur was men van Schokland ruim 8 uur onderweg naar Amsterdam.
Dan moest de wind mee zitten dat het goed, zonder laveren, te bezeilen was.
In de praktijk werkte het vroeger anders.
Men had wel een kompas aan boord.
Maar een koersberekening werd vrijwel nooit gemaakt.
Men wist wel ongeveer de route.
Dan keek men op het kompas en schreef de voorliggende koers op de kaart.
Moest dat wat aangepast worden dan deed men dat.
Her en der lag ook betonning ter orientatie.
Rechtuit varen op het kompas was moeilijk.
Het kompas reageerde te traag.
De schipper naam een lang touw.
Hij bondt daar een pikhaak aan.
Deze gooide over boord.
Het andere eind van het touw bondt hij boven in de mast.
Als het touw recht achter het schip lag voer het rechtuit.
Week het af dan moest er bijgestuurd worden.
Tegenwoordig vaart men met veel meer gerief en technische middelen.
Op een modern schip staat de AIS ingeschakeld.
De schipper ziet zijn eigen vaartuig op de digitale kaart.
De andere schepen, met AIS uitgevoerd ziet hij ook.
Er staat zelfs bij met welke snelheid de andere schepen varen en hoe ze heten.
Ook geeft AIS met een lijn aan welke koers het schip vaart.
De schaal van de AIS kaart is aan te passen zodat je in Amsterdam Lelystad al zichtbaar hebt.
Dan wordt de automatische piloot ingeschakeld.
De schipper zit hoog en droog op uitkijk op zijn relaxe stuurstoel in een stuurhut met centrale verwarming en airco.
Een enorm verschil met de turfpraamschipper van weleer.
Hij stond in weer en wind aan het helmhout het schip op koers te houden, vechtend tegen de elementen!
De stichting Drentse Praam heeft als doel een Historisch Scheepvaartcentrum te realiseren.
Een scheepswerf met locaties waar met scheepsattributen het verhaal van toen wordt verteld.
Ook het ruige, stoere leven van de schipper en de scheepvaart van Drenthe zal hier opnieuw beleefd kunnen worden.
*Variatie is een kompasafwijking veroorzaakt door het aardmagnetisme.
* Deviatie is een kompasafwijking veroorzaakt door magnetische invloeden van het schip.
Scheepsjournaal "Drentse Praam"; Schipper Veuger werd pas een jaar later bevrijd
De tweede wereldoorlog was voor schipper Jan Veuger uit Hoogeveen een moeilijke tijd.
In die periode probeerde hij met zijn schip de ‘Rival’ door te varen.
Dat was niet altijd gemakkelijk.
Tegen het einde van de oorlog werd het schip door de Duitsers gevorderd.
Er moest zogenaamd ‘oud ijzer’ worden geladen.
In werkelijkheid was het oorlogsbuit: koperen voorwerpen, horloges, van alles werd in het ruim gestort.
Met nog een paar schepen zouden ze achter een sleepboot naar Duitsland worden gesleept.
Toen ze Arnhem passeerden waren ze getuige van de aanval door de geallieerden.
Terwijl Jan Veuger op zijn achterdek stond te sturen zag hij de parachutisten uit de vliegtuigen springen.
Een zeer gevaarlijke situatie waar ze goed door heen kwamen.
Helaas is deze aanval mislukt, een brug te ver…..
Ze besloten niet het Pannerdenskanaal in te varen richting Duitsland maar de IJssel af te gaan naar Doesburg.
Van daar gingen ze de Oude IJssel op richting Doetinchem.
Bij het passeren van de sluis te Keppel, ongeveer halverwege dacht men een mooie ligplaats te hebben gevonden.
Beneden de sluis onder de bomen.
Maar helaas, door verraad van een collega moesten ze weer gaan varen. Het schip werd toen in Doetinchem gelost.
De lading werd overgeslagen in wagons en is vertrokken naar Duitsland.
De vracht werd betaald door een Duitser die een koffer vol geld bij zich had.
Schipper Van de Boom lag in de buurt van Lobith.
Hij moest zijn schip verlaten vanwege de gevaren.
De familie kwam lopend naar Doetinchem en heeft tijdelijk in het ruim van de Rival gewoond.
Maar…. ook op de Rival was het niet veilig.
Het schip was doelwit voor de Engelse gevechtsvliegers geworden, werd beschoten en raakte lek.
De familie Veuger is toen in diezelfde nacht van de beschieting lopend naar een boerderij gevlucht.
Daar kregen ze onderdak in het kippenhok.
De ondergrondse adviseerde het schip te laten zinken.
Anders zouden de Engelsen misschien met grof geschut terug komen om het karwei af te maken.
Toen de oorlog voorbij was keerde men terug naar het schip.
De brandweer pompte het leeg en de lekken werden provisorisch gedicht.
De Rival kon niet vertrekken.
Er was een brug opgeblazen en men had een baileybrug gelegd waar het schip niet onderdoor kon.
Dat heeft ongeveer een jaar geduurd.
Uiteindelijk werd de noodbrug verwijderd en kon schipper Veuger vertrekken.
Toen was ook voor Jan Veuger de oorlog afgelopen!
05 May, 2018
Schipper Veuger werd pas een jaar later bevrijdDe tweede wereldoorlog was voor schipper Jan Veuger uit Hoogeveen een moeilijke tijd.
In die periode probeerde hij met zijn schip de ‘Rival’ door te varen.
Dat was niet altijd gemakkelijk.
Tegen het einde van de oorlog werd het schip door de Duitsers gevorderd.
Er moest zogenaamd ‘oud ijzer’ worden geladen.
In werkelijkheid was het oorlogsbuit: koperen voorwerpen, horloges, van alles werd in het ruim gestort.
Met nog een paar schepen zouden ze achter een sleepboot naar Duitsland worden gesleept.
Toen ze Arnhem passeerden waren ze getuige van de aanval door de geallieerden.
Terwijl Jan Veuger op zijn achterdek stond te sturen zag hij de parachutisten uit de vliegtuigen springen.
Een zeer gevaarlijke situatie waar ze goed door heen kwamen.
Helaas is deze aanval mislukt, een brug te ver…..
Ze besloten niet het Pannerdenskanaal in te varen richting Duitsland maar de IJssel af te gaan naar Doesburg.
Van daar gingen ze de Oude IJssel op richting Doetinchem.
Bij het passeren van de sluis te Keppel, ongeveer halverwege dacht men een mooie ligplaats te hebben gevonden.
Beneden de sluis onder de bomen.
Maar helaas, door verraad van een collega moesten ze weer gaan varen. Het schip werd toen in Doetinchem gelost.
De lading werd overgeslagen in wagons en is vertrokken naar Duitsland.
De vracht werd betaald door een Duitser die een koffer vol geld bij zich had.
Schipper Van de Boom lag in de buurt van Lobith.
Hij moest zijn schip verlaten vanwege de gevaren.
De familie kwam lopend naar Doetinchem en heeft tijdelijk in het ruim van de Rival gewoond.
Maar…. ook op de Rival was het niet veilig.
Het schip was doelwit voor de Engelse gevechtsvliegers geworden, werd beschoten en raakte lek.
De familie Veuger is toen in diezelfde nacht van de beschieting lopend naar een boerderij gevlucht.
Daar kregen ze onderdak in het kippenhok.
De ondergrondse adviseerde het schip te laten zinken.
Anders zouden de Engelsen misschien met grof geschut terug komen om het karwei af te maken.
Toen de oorlog voorbij was keerde men terug naar het schip.
De brandweer pompte het leeg en de lekken werden provisorisch gedicht.
De Rival kon niet vertrekken.
Er was een brug opgeblazen en men had een baileybrug gelegd waar het schip niet onderdoor kon.
Dat heeft ongeveer een jaar geduurd.
Uiteindelijk werd de noodbrug verwijderd en kon schipper Veuger vertrekken.
Toen was ook voor Jan Veuger de oorlog afgelopen!
Scheepsjournaal "Drentse Praam": Zwaaien en verhalen
Daarvoor kwamen er tankers naar Hoogeveen om de melkfabriek te bevoorraden.
Dat waren voor Hoogeveense begrippen grote schepen.
De bocht in het vaarwater van de Schutstraat naar de Alteveerstraat was vrij krap.
Vanaf Het Haagje was het ruimer.
Het schip voer Alteveer even voorbij richting Het Haagje en kwam dan achteruit Alteveer in.
Ook dat ging niet eenvoudig.
Een vrachtwagen van de melkfabriek assisteerde door het schip door de bocht te slepen.
Dat trok veel bekijks.
Als jongetje van een jaar of vijf kan ik mij dat nog goed herinneren.
De tankers ‘Maria Huibertina’ en de ‘Confiance’ kwamen regelmatig naar Hoogeveen.
De lading ruwe olie moest verwarmd worden om te kunnen lossen. Daarvoor liep er een verwarmingsbuizenstelsel door de ruimen.
De ‘Confiance’ was een stoomschip.
Dat was enerzijds ouderwets maar anderzijds efficiënt.
De stoomketel hield ook het buizenstelsel in het ruim warm.
Bij een motorschip gebeurde dat met een aparte installatie vanaf de wal.
Aangenaam, Zwiep met een O
Jan Zwiep woonde als kind aan de Alteveerstraat.
Toen hij een jaar of 8 was kwam de ‘Maria Hubertina’ naar Hoogeveen. Schipper Theo Bout vroeg aan Jan of hij wel even een boodschap voor hem wilde doen, natuurlijk zei Jan.
Daarna mocht hij aan boord komen om het schip te bekijken.
Hieruit is een levenslange vriendschap ontstaan. Was Jan een dag niet op school?
Dan lag de ‘Maria Huibertina’ weer in Hoogeveen.
Hierdoor kreeg Jan de bijnaam ‘Jan Olie’.
Zwaaien De eerste keer dat Jan mee mocht varen was een hele belevenis.
We moeten eerst zwaaien zei de schipper.
Oh, dacht Jan dan gaan we aan dek staan en naar iedereen zwaaien als we vertrekken.
Nee, zei de schipper, we kunnen vanaf de Alteveerstraat niet het Schut indraaien.
We moeten naar het Omkanaal, de driesprong Noord / Willemskade, daar is ruimte, daar zwaaien (keren) we en gaan dan richting de sluis van Tichelaar aan het Schut.
Verhalen
De mensen die in het veen woonden en werkten gingen bijna nooit ver van huis.
De schippers daarentegen wel en wie verre reizen doet kan veel verhalen.
Een schipper was vroeger dan ook de brenger van nieuws.
Hij kwam op allerlei plaatsen dus kon hij veel verhalen.
Een schip wordt verhaald.
Dan wordt er niet een verhaal over het schip verteld, nee dan wordt het een eindje verplaatst tijdens het lossen.
De stichting Drentse Praam heeft plannen voor een Historisch Scheepvaartcentrum in Hoogeveen.
Eens zal er een praam te water worden gelaten, dan staat het publiek te zwaaien en komen de verhalen opnieuw los!
04 April, 2018
De melkfabriek in Hoogeveen gebruikte sinds de jaren ’50 van de vorige eeuw ruwe olie als brandstof. Daarvoor kwamen er tankers naar Hoogeveen om de melkfabriek te bevoorraden.
Dat waren voor Hoogeveense begrippen grote schepen.
De bocht in het vaarwater van de Schutstraat naar de Alteveerstraat was vrij krap.
Vanaf Het Haagje was het ruimer.
Het schip voer Alteveer even voorbij richting Het Haagje en kwam dan achteruit Alteveer in.
Ook dat ging niet eenvoudig.
Een vrachtwagen van de melkfabriek assisteerde door het schip door de bocht te slepen.
Dat trok veel bekijks.
Als jongetje van een jaar of vijf kan ik mij dat nog goed herinneren.
De tankers ‘Maria Huibertina’ en de ‘Confiance’ kwamen regelmatig naar Hoogeveen.
De lading ruwe olie moest verwarmd worden om te kunnen lossen. Daarvoor liep er een verwarmingsbuizenstelsel door de ruimen.
De ‘Confiance’ was een stoomschip.
Dat was enerzijds ouderwets maar anderzijds efficiënt.
De stoomketel hield ook het buizenstelsel in het ruim warm.
Bij een motorschip gebeurde dat met een aparte installatie vanaf de wal.
Aangenaam, Zwiep met een O
Jan Zwiep woonde als kind aan de Alteveerstraat.
Toen hij een jaar of 8 was kwam de ‘Maria Hubertina’ naar Hoogeveen. Schipper Theo Bout vroeg aan Jan of hij wel even een boodschap voor hem wilde doen, natuurlijk zei Jan.
Daarna mocht hij aan boord komen om het schip te bekijken.
Hieruit is een levenslange vriendschap ontstaan. Was Jan een dag niet op school?
Dan lag de ‘Maria Huibertina’ weer in Hoogeveen.
Hierdoor kreeg Jan de bijnaam ‘Jan Olie’.
Zwaaien De eerste keer dat Jan mee mocht varen was een hele belevenis.
We moeten eerst zwaaien zei de schipper.
Oh, dacht Jan dan gaan we aan dek staan en naar iedereen zwaaien als we vertrekken.
Nee, zei de schipper, we kunnen vanaf de Alteveerstraat niet het Schut indraaien.
We moeten naar het Omkanaal, de driesprong Noord / Willemskade, daar is ruimte, daar zwaaien (keren) we en gaan dan richting de sluis van Tichelaar aan het Schut.
Verhalen
De mensen die in het veen woonden en werkten gingen bijna nooit ver van huis.
De schippers daarentegen wel en wie verre reizen doet kan veel verhalen.
Een schipper was vroeger dan ook de brenger van nieuws.
Hij kwam op allerlei plaatsen dus kon hij veel verhalen.
Een schip wordt verhaald.
Dan wordt er niet een verhaal over het schip verteld, nee dan wordt het een eindje verplaatst tijdens het lossen.
De stichting Drentse Praam heeft plannen voor een Historisch Scheepvaartcentrum in Hoogeveen.
Eens zal er een praam te water worden gelaten, dan staat het publiek te zwaaien en komen de verhalen opnieuw los!
Scheepsjournaal "Drentse Praam": Wind in de zeilen
Van de vele scheepswerven die Hoogeveen vroeger rijk was is niets over.
Zelfs archieven zijn er niet meer of zijn er nooit geweest.
In 2015 werd de werkgroep opgericht die een historisch scheepvaartcentrum wil realiseren in Hoogeveen.
De uitdaging is een scheepvaartcentrum realiseren dat de sfeer van vroeger ademt met een hoge belevingsgraad.
Het centrum krijgt een scheepswerf, een expositieruimte, een educatief centrum en een scheepshelling.
Hier zal een houten praam worden gebouwd.
In 2016 werd gekozen voor de rechtsvorm: Stichting Drentse Praam. Waarom Drentse Praam.
Drenthe heeft een enorm scheepvaartverleden. Voor de vervening zijn er diverse kanalen gegraven.
Voorbeelden zijn: De Drentse Hoofdvaart, het Oranjekanaal, het Linthorst Homankanaal, de Beilervaart en de Hoogeveensche Vaart.
Dit zijn hoofdvaarwegen. Daaraan verbonden waren er heel veel aftakkingen, de wijken.
Deze wijken waren voor de kleinere schepen, bokken, bevaarbaar. Overal was scheepvaart voor de afvoer van turf en aanvoer van goederen.
De uitdaging van stichting Drentse Praam is om het scheepvaartverleden van heel Drenthe vast te leggen.
Om dit te realiseren worden er contacten gelegd met ‘veen - en kanaal- gerelateerde organisaties’ in Drenthe.
Een droom voor de toekomst is om een totaal ‘Drents Arrangement’ te presenteren.
Inmiddels zijn er ook contacten met verschillende scholen. Dingstede in Meppel, Roelof van Echten College en het Alfa College in Hoogeveen.
De technasiums van de eerstgenoemde twee scholen hebben al verschillende opdrachten uitgevoerd voor de Drentse Praam.
De stichting Drentse Praam heeft een subsidie van de provincie Drenthe ontvangen.
Projectbureau Han Meeter gaat het Plan van Aanpak schrijven.
Nadat het Plan van Aanpak gereed is kan de stichting overgaan tot financiering en fondsenwerving.
Om in scheepstermen af te sluiten: Tot voor kort liep de Stichting Drentse Praam in de jaaglijn om de praam te trekken.
Met het verkrijgen van deze subsidie hebben we de wind in de zeilen gekregen!
Foto: de aak van schipper Thomas ter Stege uit Hoogeveen voor de wind zeilend op de Zuiderzee.
07 March, 2018
De Drentse Praam heeft de wind in de zeilen.Van de vele scheepswerven die Hoogeveen vroeger rijk was is niets over.
Zelfs archieven zijn er niet meer of zijn er nooit geweest.
In 2015 werd de werkgroep opgericht die een historisch scheepvaartcentrum wil realiseren in Hoogeveen.
De uitdaging is een scheepvaartcentrum realiseren dat de sfeer van vroeger ademt met een hoge belevingsgraad.
Het centrum krijgt een scheepswerf, een expositieruimte, een educatief centrum en een scheepshelling.
Hier zal een houten praam worden gebouwd.
In 2016 werd gekozen voor de rechtsvorm: Stichting Drentse Praam. Waarom Drentse Praam.
Drenthe heeft een enorm scheepvaartverleden. Voor de vervening zijn er diverse kanalen gegraven.
Voorbeelden zijn: De Drentse Hoofdvaart, het Oranjekanaal, het Linthorst Homankanaal, de Beilervaart en de Hoogeveensche Vaart.
Dit zijn hoofdvaarwegen. Daaraan verbonden waren er heel veel aftakkingen, de wijken.
Deze wijken waren voor de kleinere schepen, bokken, bevaarbaar. Overal was scheepvaart voor de afvoer van turf en aanvoer van goederen.
De uitdaging van stichting Drentse Praam is om het scheepvaartverleden van heel Drenthe vast te leggen.
Om dit te realiseren worden er contacten gelegd met ‘veen - en kanaal- gerelateerde organisaties’ in Drenthe.
Een droom voor de toekomst is om een totaal ‘Drents Arrangement’ te presenteren.
Inmiddels zijn er ook contacten met verschillende scholen. Dingstede in Meppel, Roelof van Echten College en het Alfa College in Hoogeveen.
De technasiums van de eerstgenoemde twee scholen hebben al verschillende opdrachten uitgevoerd voor de Drentse Praam.
De stichting Drentse Praam heeft een subsidie van de provincie Drenthe ontvangen.
Projectbureau Han Meeter gaat het Plan van Aanpak schrijven.
Nadat het Plan van Aanpak gereed is kan de stichting overgaan tot financiering en fondsenwerving.
Om in scheepstermen af te sluiten: Tot voor kort liep de Stichting Drentse Praam in de jaaglijn om de praam te trekken.
Met het verkrijgen van deze subsidie hebben we de wind in de zeilen gekregen!
Foto: de aak van schipper Thomas ter Stege uit Hoogeveen voor de wind zeilend op de Zuiderzee.
Scheepsjournaal "Drentse Praam": Ankeren via braadspil
07 February, 2018
Op het voordek lag een geribde rol. Met een ketting er om heen. Dat was de voorloper van de ankerlier. In die tijd had men een stokanker aan boord. Als men niet aan de wal kon afmeren ging men voor anker. Men legde het schip met de kop op de wind of stroom. Dan liet men het schip door wind of stroming wat deinzen (achteruitzakken). Daarna ging het anker over boord en men vierde de ketting. Er ging drie keer de waterdiepte aan ankerketting overboord. Het anker groef zich in. De ketting lag een eind over de bodem. Deze hield het schip op de plaats. Verplaatste het schip zich toch, dan was er sprake van een krabbend anker. De reden was of te weinig ketting er voor of de grond was te zacht. Om te laten zien dat men te anker lag hees men( ook nu nog) overdag een zwarte bol en ‘s nachts moet er een ankerlicht branden. Er moest rondom het schip ruimte zijn. Als de wind bijvoorbeeld draaide moest het schip ook ruimte hebben om te kunnen keren. Ook werd het anker vroeger soms gebruikt voor bepaalde manoeuvres. Kon men een haven niet binnen zeilen dan werd met de roeiboot het anker daar binnen gebracht. Daar gooide men het dan te water. Door het anker weer binnen te halen op het grote schip trok men het vaartuig de haven binnen.
Scheepsjournaal "Drentse Praam": Beurtschip Burgemeester Bouma
In 1924 werd, in opdracht van B. Veldman, het beurtschip ‘Burgemeester Bouma ’op de scheepswerf van Rijnvis aan de Alteveerstraat gebouwd. Het schip had een laadvermogen van 107 ton en er werd een HAES motor in geplaatst van 60 pk. Samen met het zusterschip de ‘Hoogeveen’ van Goverts werd de beurtdienst Hoogeveen / Amsterdam onderhouden. Was de ‘Burgemeester Bouma’ in Hoogeveen, dan lag de ‘Hoogeveen’ in Amsterdam. Ze kwamen elkaar op de Zuiderzee tegen. Lang heeft Veldman niet met zijn beurtschip gevaren hij overleed in 1925. Johannes Booij, de knecht, voer met de zonen van Veldman verder met het schip. Booij trouwde later met de weduwe Veldman. Uit dit huwelijk werd een zoon, de nu 90-jarige Frans Booij, geboren. Frans had slechts één foto van het beurtschip de ‘Burgemeester Bouma’ gelegen in het Oosterdok in Amsterdam.
De tweede foto
Enige tijd geleden kwam ik in contact met de familie Sanders. Van een tante hadden ze een grote collectie ansichtkaarten en krantenknipsels van oud Hoogeveen overgenomen. Op één van de krantenknipsels (Hoogeveensche Courant) stond een versierd schip: de ‘Burgemeester Bouma’! Ter gelegenheid van het 300 jarig bestaan (?) van Hoogeveen werd het schip ingezet voor een toertocht door Hoogeveen. De belangrijkste gast was prins Hendrik! De prins had eerst een bezoek gebracht aan de zuivelfabriek. Hoogstwaarschijnlijk had hij daar wat te veel ‘melk’ gedronken. Frans Booij vertelt dat zijn halfbroers Veldman de prins ondersteunen moesten om via de loopplank aan boord te komen!
Naamswijziging
Als een schip van eigenaar verandert, krijgt het ook nog al eens een andere naam. (Volgens een oud schippersbijgeloof brengt wijziging van een scheepsnaam ongeluk.) Uitzonderlijk is dat de ‘Burgemeester Bouma’ zonder van eigenaar te wisselen dat wel kreeg. Het gedrag van burgemeester Bouma sprak in de 2e wereldoorlog niet tot de verbeelding. De eigenaren Veldman- Booij noemde het schip daarna ‘Drenthe’. Het schip is tot 1962 hun eigendom geweest. In de jaren 70 is het gesloopt.
(het zusterschip de ‘Hoogeveen’ is in de originele staat hersteld en ligt in Zaltbommel met de naam ‘Jan van Bommel’.)
03 January, 2018
Beurtschip ‘Burgemeester Bouma’In 1924 werd, in opdracht van B. Veldman, het beurtschip ‘Burgemeester Bouma ’op de scheepswerf van Rijnvis aan de Alteveerstraat gebouwd. Het schip had een laadvermogen van 107 ton en er werd een HAES motor in geplaatst van 60 pk. Samen met het zusterschip de ‘Hoogeveen’ van Goverts werd de beurtdienst Hoogeveen / Amsterdam onderhouden. Was de ‘Burgemeester Bouma’ in Hoogeveen, dan lag de ‘Hoogeveen’ in Amsterdam. Ze kwamen elkaar op de Zuiderzee tegen. Lang heeft Veldman niet met zijn beurtschip gevaren hij overleed in 1925. Johannes Booij, de knecht, voer met de zonen van Veldman verder met het schip. Booij trouwde later met de weduwe Veldman. Uit dit huwelijk werd een zoon, de nu 90-jarige Frans Booij, geboren. Frans had slechts één foto van het beurtschip de ‘Burgemeester Bouma’ gelegen in het Oosterdok in Amsterdam.
De tweede foto
Enige tijd geleden kwam ik in contact met de familie Sanders. Van een tante hadden ze een grote collectie ansichtkaarten en krantenknipsels van oud Hoogeveen overgenomen. Op één van de krantenknipsels (Hoogeveensche Courant) stond een versierd schip: de ‘Burgemeester Bouma’! Ter gelegenheid van het 300 jarig bestaan (?) van Hoogeveen werd het schip ingezet voor een toertocht door Hoogeveen. De belangrijkste gast was prins Hendrik! De prins had eerst een bezoek gebracht aan de zuivelfabriek. Hoogstwaarschijnlijk had hij daar wat te veel ‘melk’ gedronken. Frans Booij vertelt dat zijn halfbroers Veldman de prins ondersteunen moesten om via de loopplank aan boord te komen!
Naamswijziging
Als een schip van eigenaar verandert, krijgt het ook nog al eens een andere naam. (Volgens een oud schippersbijgeloof brengt wijziging van een scheepsnaam ongeluk.) Uitzonderlijk is dat de ‘Burgemeester Bouma’ zonder van eigenaar te wisselen dat wel kreeg. Het gedrag van burgemeester Bouma sprak in de 2e wereldoorlog niet tot de verbeelding. De eigenaren Veldman- Booij noemde het schip daarna ‘Drenthe’. Het schip is tot 1962 hun eigendom geweest. In de jaren 70 is het gesloopt.
(het zusterschip de ‘Hoogeveen’ is in de originele staat hersteld en ligt in Zaltbommel met de naam ‘Jan van Bommel’.)
Scheepsjournaal "Drentse Praam": Houten hijskraan
Eind 1800 werden de eerste ijzeren schepen gebouwd, ook in Hoogeveen. Deze verdrongen de houten schepen. Ze waren sterker, beter waterdicht en hadden een veel langere levensduur. Daardoor verdwenen de meeste scheepstimmerwerven. In 1915 stopte ook Johannes Blanken met zijn scheepstimmerwerf. Het laatste gebouwde houten schip bleef op de werf staan. De eigenaar ging er in wonen tot het van verrotting uit elkaar viel. De houten hijskraan werd verkocht aan houthandel Robaard en de Jonge aan de Alteveerstraat. Ze plaatsten de kraan aan de waterkant en werd gebruikt voor het lossen van boomstammen die per schip werden aangevoerd. De hijskraan was een aardslelijk ding. Dat vond ook de gemeente Hoogeveen. Regelmatig was er wat op het hijswerk aan te merken. Dat begon De Jonge te vervelen. Hij sloopte de kraan en stookte het hout op in de kachel.
Het was dus een aartslelijk ding en daarom zo mooi: KARAKTERISTIEK.
De stichting Drentse Praam wil een historisch scheepvaartcentrum realiseren. Een replica van deze houten hijskraan zou de werf sieren. Koert Wolting uit Hattem is met de beschikbare foto’s begonnen aan een reconstructietekening. Hoe de kraan kon zwenken is niet duidelijk.
VRAAG: Kan iemand zich herinneren hoe het ‘draaiwerk’ in elkaar zat? Zijn er nog mensen die met deze kraan hebben gewerkt? Alle informatie is hartelijk welkom.
06 December, 2017
In de 19e eeuw waren er 13 scheeptimmerwerven gevestigd in Hoogeveen. Er is een foto van scheepswerf Blanken aan Het Haagje, het toenmalige Opgaande. Op de foto zien we veel houtopslag. Het hout werd vooraf gewaterd en daarna op de werf gedroogd. Ook ‘kromhout’ werd verzameld. Dit waren kromgegroeide stukken hout. Ideaal om de gebogen spanten voor het schip uit te maken. Alles met elkaar gaf die werf een rommelige aanblik. Boven alles uit torende aan de waterkant een houten hijskraan. Het bijzondere was dat het hijswerk niet met een kabel maar met een ketting plaatsvond. Hoogstwaarschijnlijk was de kraan door de werfbaas zelf gemaakt. Er is tot nu toe geen tweede van dit model gevonden. Eind 1800 werden de eerste ijzeren schepen gebouwd, ook in Hoogeveen. Deze verdrongen de houten schepen. Ze waren sterker, beter waterdicht en hadden een veel langere levensduur. Daardoor verdwenen de meeste scheepstimmerwerven. In 1915 stopte ook Johannes Blanken met zijn scheepstimmerwerf. Het laatste gebouwde houten schip bleef op de werf staan. De eigenaar ging er in wonen tot het van verrotting uit elkaar viel. De houten hijskraan werd verkocht aan houthandel Robaard en de Jonge aan de Alteveerstraat. Ze plaatsten de kraan aan de waterkant en werd gebruikt voor het lossen van boomstammen die per schip werden aangevoerd. De hijskraan was een aardslelijk ding. Dat vond ook de gemeente Hoogeveen. Regelmatig was er wat op het hijswerk aan te merken. Dat begon De Jonge te vervelen. Hij sloopte de kraan en stookte het hout op in de kachel.
Het was dus een aartslelijk ding en daarom zo mooi: KARAKTERISTIEK.
De stichting Drentse Praam wil een historisch scheepvaartcentrum realiseren. Een replica van deze houten hijskraan zou de werf sieren. Koert Wolting uit Hattem is met de beschikbare foto’s begonnen aan een reconstructietekening. Hoe de kraan kon zwenken is niet duidelijk.
VRAAG: Kan iemand zich herinneren hoe het ‘draaiwerk’ in elkaar zat? Zijn er nog mensen die met deze kraan hebben gewerkt? Alle informatie is hartelijk welkom.
Scheepsjournaal "Drentse Praam": Scheepshelling
Dat heeft te maken met de vorm van het onderwaterschip en het gewicht.
De meest voorkomende vorm is tegenwoordig een dwarshelling.
Grote karren op rails staan op de helling.
Deze karren kan men tot diep onder water laten zakken.
Aan de walkant staan op die karren lange aanmeerpalen.
Wil men een schip droogzetten dan worden de karren dus ver onder water gereden.
Het schip meert af aan de aanmeerpalen die nog boven water steken.
Daarna worden de karren boven water getrokken.
Het schip gaat mee en staat op de karren.
Zo komt het vaartuig droog te staan.
Een andere vorm is een langshelling.
Het schip staat dan in de lengte op één kar.
Een oude methode is de sleephelling.
Een glijplank ligt tot onder water.
Men sleept het schip via deze gladde plank op het droge.
Vroeger gebeurde dat met kleine schepen zoals marktpramen, bokken en brandschuiten.
Dit soort hellingen kwam je in Hoogeveen ook tegen.
In de 19e eeuw zijn er aan de Alteveerstraat verschillende scheepswerven geweest.
Ook op de hoek Alteveerstraat Robaardstraat was eens een scheepswerf.
In 1875 vestigde Jan Zwiers, na het graven van een hellinggat, een scheepstimmerwerf op deze locatie.
Of de werf na 1887 nog werd gebruikt is onbekend.
In 1915 vestigden Robaard en de Jonge hier hun houthandel.
Het hellinggat werd nog jaren gebruikt om hout te wateren.
Nu staan er huizen, de Houthaven.
Voordat deze huizen gebouwd konden worden werd de grond gesaneerd.
Bij het uitgraven kwamen resten van de scheepswerf tevoorschijn.
Op de foto ziet u een afgeschuind blok hout afmeting 170 x 40 x 30 cm hoogstwaarschijnlijk onderdeel van de sleephelling.
De gevonden stukken hout zijn dus meer dan 120 jaar oud.
Voor de stichting Drentse Praam zijn dit waardevolle resten voor de inrichting van haar scheepvaartmuseum!
01 November, 2017
Als een schip voor onderhoud moet worden drooggezet zijn daar verschillende manieren voor. Dat heeft te maken met de vorm van het onderwaterschip en het gewicht.
De meest voorkomende vorm is tegenwoordig een dwarshelling.
Grote karren op rails staan op de helling.
Deze karren kan men tot diep onder water laten zakken.
Aan de walkant staan op die karren lange aanmeerpalen.
Wil men een schip droogzetten dan worden de karren dus ver onder water gereden.
Het schip meert af aan de aanmeerpalen die nog boven water steken.
Daarna worden de karren boven water getrokken.
Het schip gaat mee en staat op de karren.
Zo komt het vaartuig droog te staan.
Een andere vorm is een langshelling.
Het schip staat dan in de lengte op één kar.
Een oude methode is de sleephelling.
Een glijplank ligt tot onder water.
Men sleept het schip via deze gladde plank op het droge.
Vroeger gebeurde dat met kleine schepen zoals marktpramen, bokken en brandschuiten.
Dit soort hellingen kwam je in Hoogeveen ook tegen.
In de 19e eeuw zijn er aan de Alteveerstraat verschillende scheepswerven geweest.
Ook op de hoek Alteveerstraat Robaardstraat was eens een scheepswerf.
In 1875 vestigde Jan Zwiers, na het graven van een hellinggat, een scheepstimmerwerf op deze locatie.
Of de werf na 1887 nog werd gebruikt is onbekend.
In 1915 vestigden Robaard en de Jonge hier hun houthandel.
Het hellinggat werd nog jaren gebruikt om hout te wateren.
Nu staan er huizen, de Houthaven.
Voordat deze huizen gebouwd konden worden werd de grond gesaneerd.
Bij het uitgraven kwamen resten van de scheepswerf tevoorschijn.
Op de foto ziet u een afgeschuind blok hout afmeting 170 x 40 x 30 cm hoogstwaarschijnlijk onderdeel van de sleephelling.
De gevonden stukken hout zijn dus meer dan 120 jaar oud.
Voor de stichting Drentse Praam zijn dit waardevolle resten voor de inrichting van haar scheepvaartmuseum!
Scheepsjournaal "Drentse Praam": Kantoor DKM
Het Bezoekerscentrum bij de Veenesluis op de Drentsche Hoofdvaart werd opgeheven.
De attributen, eigendom van de provincie Drenthe, werden voor een groot deel beschikbaar gesteld aan de stichting Drentse praam.
Rond 1850 was de vervening rond Hoogeveen ten einde.
In 1851 verkocht de Compagnie 5000 morgen de Hoogeveensche Vaart aan de D.K.M.
Het kanaal was toen 1,00 meter diep en er mochten schepen varen met een diepgang van 75 centimeter.
Er waren tussen Hoogeveen en Meppel 11 sluizen of verlaten.
Het grootste schip wat er varen kon was een marktpraam.
Dit was een scheepje van 16 – 18 meter lang met een laadvermogen van 24 – 36 ton.
Het schip was niet zeewaardig.
De turf die men vervoerde werd naar de turfmarkt in Zwartsluis gebracht.
Hier werd de lading verkocht en in zeewaardige schepen over de Zuiderzee naar het westen van het land gebracht.
Het hoofdkantoor van de D.K.M. was gevestigd in Nieuw Dordrecht.
Aan de van Echtenstraat in Hoogeveen was een bijkantoor.
Het belangrijkste doel van de maatschappij was de Hoogeveensche Vaart verbreden, verdiepen en verlengen.
Het aantal sluizen werd teruggebracht tot vijf.
Vanaf dat moment konden er grotere pramen varen.
Dat waren o.a. de Hoogeveense pramen.
Dit schip was ca. 21,50 meter lang en had een laadvermogen van 100 tot 118 ton.
Ook was deze praam zeewaardig.
Nu kon men rechtstreeks over de Zuiderzee naar het westen vaan het land varen.
Het waren houten schepen, er is er geen één meer.
In de 19e waren er in Hoogeveen 13 scheepstimmerwerven waar pramen werden gebouwd.
Alle werven zijn verdwenen.
De stichting Drentse Praam wil een praam bouwen in haar Historisch Scheepvaartcentrum!
06 September, 2017
De stichting Drentse Praam kwam in het bezit van een naambord van de D.K.M, de Drentsche Kanaal Maatschappij. Het Bezoekerscentrum bij de Veenesluis op de Drentsche Hoofdvaart werd opgeheven.
De attributen, eigendom van de provincie Drenthe, werden voor een groot deel beschikbaar gesteld aan de stichting Drentse praam.
Rond 1850 was de vervening rond Hoogeveen ten einde.
In 1851 verkocht de Compagnie 5000 morgen de Hoogeveensche Vaart aan de D.K.M.
Het kanaal was toen 1,00 meter diep en er mochten schepen varen met een diepgang van 75 centimeter.
Er waren tussen Hoogeveen en Meppel 11 sluizen of verlaten.
Het grootste schip wat er varen kon was een marktpraam.
Dit was een scheepje van 16 – 18 meter lang met een laadvermogen van 24 – 36 ton.
Het schip was niet zeewaardig.
De turf die men vervoerde werd naar de turfmarkt in Zwartsluis gebracht.
Hier werd de lading verkocht en in zeewaardige schepen over de Zuiderzee naar het westen van het land gebracht.
Het hoofdkantoor van de D.K.M. was gevestigd in Nieuw Dordrecht.
Aan de van Echtenstraat in Hoogeveen was een bijkantoor.
Het belangrijkste doel van de maatschappij was de Hoogeveensche Vaart verbreden, verdiepen en verlengen.
Het aantal sluizen werd teruggebracht tot vijf.
Vanaf dat moment konden er grotere pramen varen.
Dat waren o.a. de Hoogeveense pramen.
Dit schip was ca. 21,50 meter lang en had een laadvermogen van 100 tot 118 ton.
Ook was deze praam zeewaardig.
Nu kon men rechtstreeks over de Zuiderzee naar het westen vaan het land varen.
Het waren houten schepen, er is er geen één meer.
In de 19e waren er in Hoogeveen 13 scheepstimmerwerven waar pramen werden gebouwd.
Alle werven zijn verdwenen.
De stichting Drentse Praam wil een praam bouwen in haar Historisch Scheepvaartcentrum!
Scheepsjournaal "Drentse Praam": Bel trekken
Sta je bij iemand voor de deur en wil je op bezoek dan bel je aan.
De deur wordt geopend.
In de scheepvaart was en is een scheepsbel wettelijk verplicht.
Wanneer er vroeger met slecht zicht werd gevaren, in de mist bijvoorbeeld, was men verplicht de scheepsbel te luiden.
Om de minuut moest er een reeks klokslagen worden gegeven.
Dat was goed hoorbaar omdat men in de openlucht stond te sturen.
Dat is tegenwoordig achterhaald.
Alle vrachtschepen zijn voorzien van radar en A.I.S.
Men kan zien welk schip met naam en snelheid genaderd wordt.
Via de marifoon, de scheepstelefoon, communiceert men.
Toch staat de scheepsbel nog in het Scheepvaartreglement.
Als een stilliggend schip in een onoverzichtelijke situatie of in het vaarwater zich bevindt niet via de marifoon kan communiceren moet men om de minuut een reeks klokslagen geven.
De stichting ‘Drentse Praam’ gaat op de laatste Pulledag (24 augustus 2017) ‘aan de bel trekken’.
De promotiekar is klaar.
Het publiek kan kennis maken met de plannen van de stichting.
In een te realiseren Historisch Scheepvaartcentrum wil zij het scheepvaartverleden van Drenthe doen herleven.
02 August, 2017
Aan de bel trekken betekent aandacht vragen. Sta je bij iemand voor de deur en wil je op bezoek dan bel je aan.
De deur wordt geopend.
In de scheepvaart was en is een scheepsbel wettelijk verplicht.
Wanneer er vroeger met slecht zicht werd gevaren, in de mist bijvoorbeeld, was men verplicht de scheepsbel te luiden.
Om de minuut moest er een reeks klokslagen worden gegeven.
Dat was goed hoorbaar omdat men in de openlucht stond te sturen.
Dat is tegenwoordig achterhaald.
Alle vrachtschepen zijn voorzien van radar en A.I.S.
Men kan zien welk schip met naam en snelheid genaderd wordt.
Via de marifoon, de scheepstelefoon, communiceert men.
Toch staat de scheepsbel nog in het Scheepvaartreglement.
Als een stilliggend schip in een onoverzichtelijke situatie of in het vaarwater zich bevindt niet via de marifoon kan communiceren moet men om de minuut een reeks klokslagen geven.
De stichting ‘Drentse Praam’ gaat op de laatste Pulledag (24 augustus 2017) ‘aan de bel trekken’.
De promotiekar is klaar.
Het publiek kan kennis maken met de plannen van de stichting.
In een te realiseren Historisch Scheepvaartcentrum wil zij het scheepvaartverleden van Drenthe doen herleven.
Scheepsjournaal "Drentse Praam": De boot afhouden .....
Heb je de wind in de zeilen of gaat het voor de wind, dan zit het mee.
Wanneer je tussen wal en schip valt, dan had men de boot misschien afgehouden.
De kanalen en wijken waar men vroeger turf moest laden waren in het midden dieper dan aan de walkant.
Als een schip geladen werd met turf dan kwam het steeds dieper te liggen.
Soms was dan het kanaal tegen de wal ondieper dan de diepgang van het schip.
Als de schipper dan de boot niet af hield zou hij muurvast op de bodem van het kanaal komen te zitten.
Om dat te voorkomen gebruikte men scheerbomen.
De scheerboom was van rondhout gemaakt met aan het uiteinde een grote metalen dubbele punt.
Die metalen punt werd stevig in de wal geduwd.
Het houten uiteinde werd op het voor - en achterschip aan de bolder vastgezet.
De loopplank werd uitgelegd.
De arbeiders brachten met kruiwagens over de loopplank de turf aan boord.
Het werd in het ruim gestort.
In het ruim werden door vrouwen de turven zeevast opgestapeld, loegen noemde men dat.
De scheerboom werd ook gebruikt om een schip van de wal naar het midden van het kanaal te dompen.
De stichting Drentse Praam houdt de boot niet af!
De plannen voor een historische werf in Hoogeveen krijgen steeds vastere vorm.
Toch hebben we nog heel wat voor de boeg.
De eindjes moeten nog wel aan elkaar worden geknoopt.
Als het getij mee zit en we de juiste koers varen dan gaat het voor het lapje.
Zonder geluk vaart niemand wel!
10 May, 2017
Er zijn veel spreekwoorden die aan de scheepvaart ontleend zijn. Heb je de wind in de zeilen of gaat het voor de wind, dan zit het mee.
Wanneer je tussen wal en schip valt, dan had men de boot misschien afgehouden.
De kanalen en wijken waar men vroeger turf moest laden waren in het midden dieper dan aan de walkant.
Als een schip geladen werd met turf dan kwam het steeds dieper te liggen.
Soms was dan het kanaal tegen de wal ondieper dan de diepgang van het schip.
Als de schipper dan de boot niet af hield zou hij muurvast op de bodem van het kanaal komen te zitten.
Om dat te voorkomen gebruikte men scheerbomen.
De scheerboom was van rondhout gemaakt met aan het uiteinde een grote metalen dubbele punt.
Die metalen punt werd stevig in de wal geduwd.
Het houten uiteinde werd op het voor - en achterschip aan de bolder vastgezet.
De loopplank werd uitgelegd.
De arbeiders brachten met kruiwagens over de loopplank de turf aan boord.
Het werd in het ruim gestort.
In het ruim werden door vrouwen de turven zeevast opgestapeld, loegen noemde men dat.
De scheerboom werd ook gebruikt om een schip van de wal naar het midden van het kanaal te dompen.
De stichting Drentse Praam houdt de boot niet af!
De plannen voor een historische werf in Hoogeveen krijgen steeds vastere vorm.
Toch hebben we nog heel wat voor de boeg.
De eindjes moeten nog wel aan elkaar worden geknoopt.
Als het getij mee zit en we de juiste koers varen dan gaat het voor het lapje.
Zonder geluk vaart niemand wel!
Scheepsjournaal "Drentse Praam": Beurtsteigers in Amsterdam
In Hoogeveen waren er talloze beurtdiensten.
Het ene schip voer vast op Groningen, terwijl de ander vice versa Zwolle ging.
Voor dit vaargebied konden de kleinere schepen worden gebruikt.
Ook waren er vaste beurtvaarten op Amsterdam en Rotterdam.
Dan moesten de schepen de Zuiderzee oversteken.
Dat was altijd een hele onderneming.
Daarvoor moest het schip (en bemanning) zeewaardig zijn.
Je had te maken met eb en vloed, wind, golfslag en het zicht.
Was het dag, nacht of mistig als het even kon werd er gevaren.
Op het connossement, de vrachtbrief, stond dat de schipper met de grootst mogelijke spoed de lading beloofde af te leveren.
Voor het motortijdperk zeilde men.
Met een westen wind kon je niet rechtstreeks naar Amsterdam zeilen.
Je had dan de wind van voren en moest er gelaveerd worden.
Men was dan uiteraard langer onderweg.
In het Oosterdok in Amsterdam lagen steigers waar de beurtschepen aanmeerden.
Iedereen had zijn vaste plaats.
Zo wist men waar de lading naar toe gebracht of gehaald kon worden.
Bekende beurtschepen uit Hoogeveen waren de ‘Burgemeester Bouma’ van Veldman en de ‘Hoogeveen’ van Goverts.
Beide schepen waren in de jaren ’20 gebouwd op scheepswerf Rijnvis aan de Alteveertsraat in Hoogeveen.
Deze schepen, zogenaamde ‘Luxe Motors’, waren als motorschip gebouwd.
Was het ene schip in Hoogeveen dan was het andere in Amsterdam.
Op de Zuiderzee kwamen ze elkaar tegen.
Van Wieger Bakker kreeg de werkgroep ‘Drentse Praam’ een aquarel van het Oosterdok met daarop de steigers voor de beurtvaart.
Op de voorgrond zie je een tjalk, een zeilschip.
De schepen rechts zijn motorschepen.
Een plaat van begin 1900.
Een waardevolle aanwinst voor het scheepvaartverhaal van Hoogeveen en Drenthe!
De ‘Drentse Praam’ wil een historisch scheepvaartcentrum in Hoogeveen realiseren.
01 March, 2017
De aan- en afvoer van grondstoffen ging 100 jaar geleden grotendeels per schip. In Hoogeveen waren er talloze beurtdiensten.
Het ene schip voer vast op Groningen, terwijl de ander vice versa Zwolle ging.
Voor dit vaargebied konden de kleinere schepen worden gebruikt.
Ook waren er vaste beurtvaarten op Amsterdam en Rotterdam.
Dan moesten de schepen de Zuiderzee oversteken.
Dat was altijd een hele onderneming.
Daarvoor moest het schip (en bemanning) zeewaardig zijn.
Je had te maken met eb en vloed, wind, golfslag en het zicht.
Was het dag, nacht of mistig als het even kon werd er gevaren.
Op het connossement, de vrachtbrief, stond dat de schipper met de grootst mogelijke spoed de lading beloofde af te leveren.
Voor het motortijdperk zeilde men.
Met een westen wind kon je niet rechtstreeks naar Amsterdam zeilen.
Je had dan de wind van voren en moest er gelaveerd worden.
Men was dan uiteraard langer onderweg.
In het Oosterdok in Amsterdam lagen steigers waar de beurtschepen aanmeerden.
Iedereen had zijn vaste plaats.
Zo wist men waar de lading naar toe gebracht of gehaald kon worden.
Bekende beurtschepen uit Hoogeveen waren de ‘Burgemeester Bouma’ van Veldman en de ‘Hoogeveen’ van Goverts.
Beide schepen waren in de jaren ’20 gebouwd op scheepswerf Rijnvis aan de Alteveertsraat in Hoogeveen.
Deze schepen, zogenaamde ‘Luxe Motors’, waren als motorschip gebouwd.
Was het ene schip in Hoogeveen dan was het andere in Amsterdam.
Op de Zuiderzee kwamen ze elkaar tegen.
Van Wieger Bakker kreeg de werkgroep ‘Drentse Praam’ een aquarel van het Oosterdok met daarop de steigers voor de beurtvaart.
Op de voorgrond zie je een tjalk, een zeilschip.
De schepen rechts zijn motorschepen.
Een plaat van begin 1900.
Een waardevolle aanwinst voor het scheepvaartverhaal van Hoogeveen en Drenthe!
De ‘Drentse Praam’ wil een historisch scheepvaartcentrum in Hoogeveen realiseren.
Scheepsjournaal "Drentse Praam": Etalage
De werkgroep Drentse Praam mag de etalage van Hoofdstraat 107 tijdelijk gebruiken voor promotie.
Recent is de etalage aangepast.
Er staan nu diverse spullen in die de stichting van de provincie Drenthe kreeg afkomstig uit het opgeheven bezoekerscentrum bij de Veenesluis op de Drentsche Hoofdvaart.
Fotocollages van verschillende kanalen in onze provincie zijn er te bekijken.
Ook wordt er een jeneverkruik tentoon gesteld.
Deze kruik is afkomstig van de klipper van Jan Duinkerken.
Jan had dit schip gekocht van zijn oom Hendrik.
Die had het schip, begin 1900, laten bouwen.
Bij de inventaris hoorde deze jeneverkruik van ongeveer 3 liter.
Deze liet je bij de slijter weer vullen als die leeg was.
Jenever was altijd aan boord.
Als het schip geladen werd met turf, werden de turven gestouwd door vrouwen: loegen heette dat.
Maar voordat deze werksters aan het werk gingen kregen ze eerst een borrel.
‘Dan waren ze wat soepeler’.
Goed loegen was belangrijk.
De turven werden in verband gelegd zodat ze schuifvast lagen.
Ook konden er dan meer turven worden geladen dan los gestort.
De schepen brachten de lading naar afnemers in het westen van het land.
Om daar te komen moesten ze zeilend de Zuiderzee oversteken.
Een zeilend schip gaat altijd scheef liggen.
Als dan de lading op zijn plaats goed op zijn plaats blijft liggen heeft het loegen vakkundig plaatsgevonden.
Dat is de schipper het weggeven van een borrel zeker waard!
Meer informatie over het project ‘Historisch scheepvaartcentrum Hoogeveen’ zie www.drentsepraam.nl
01 February, 2017
Loegen begint met jenever.De werkgroep Drentse Praam mag de etalage van Hoofdstraat 107 tijdelijk gebruiken voor promotie.
Recent is de etalage aangepast.
Er staan nu diverse spullen in die de stichting van de provincie Drenthe kreeg afkomstig uit het opgeheven bezoekerscentrum bij de Veenesluis op de Drentsche Hoofdvaart.
Fotocollages van verschillende kanalen in onze provincie zijn er te bekijken.
Ook wordt er een jeneverkruik tentoon gesteld.
Deze kruik is afkomstig van de klipper van Jan Duinkerken.
Jan had dit schip gekocht van zijn oom Hendrik.
Die had het schip, begin 1900, laten bouwen.
Bij de inventaris hoorde deze jeneverkruik van ongeveer 3 liter.
Deze liet je bij de slijter weer vullen als die leeg was.
Jenever was altijd aan boord.
Als het schip geladen werd met turf, werden de turven gestouwd door vrouwen: loegen heette dat.
Maar voordat deze werksters aan het werk gingen kregen ze eerst een borrel.
‘Dan waren ze wat soepeler’.
Goed loegen was belangrijk.
De turven werden in verband gelegd zodat ze schuifvast lagen.
Ook konden er dan meer turven worden geladen dan los gestort.
De schepen brachten de lading naar afnemers in het westen van het land.
Om daar te komen moesten ze zeilend de Zuiderzee oversteken.
Een zeilend schip gaat altijd scheef liggen.
Als dan de lading op zijn plaats goed op zijn plaats blijft liggen heeft het loegen vakkundig plaatsgevonden.
Dat is de schipper het weggeven van een borrel zeker waard!
Meer informatie over het project ‘Historisch scheepvaartcentrum Hoogeveen’ zie www.drentsepraam.nl
Scheepsjournaal "Drentse Praam": Varend erfgoed
In Hoogeveen zijn in het verleden veel schepen gebouwd.
Voor 1900 waren dat houten pramen.
Deze schepen gingen ongeveer 20 jaar mee.
Na 1900 werden de schepen van ijzer en later van staal gebouwd.
Deze schepen waren een langer leven beschoren.
Toch zijn er veel van deze schepen gesloopt.
De reden was dat door de schaalvergroting de vaartuigen niet meer rendabel waren.
Daarbij kwam dat de overheid in de jaren ‘60 van de vorige eeuw een prima saneringsregeling had.
Gelukkig zijn er een aantal schepen bewaard gebleven.
Rijnvis had een scheepswerf aan de Alteveerstraat.
Hij bouwde in 1915 onder andere voor schipper Stoter een klipperaak de ‘Soli Deo Gloria’.
Het was een zeilschip.
Stoter had een eigen handel in turf.
Hij kocht in de Drentse venen turf er verhandelde die in Alphen aan de Rijn.
In 1963 verkocht men het schip aan de gebroeders Fortuin en het kreeg de naam ‘Goede Verwachting’.
Zij hadden er een opduwer bij, een motorbootje dat het schip vooruit duwde.
Toen één van de broers overleed ,was het met het varen gedaan.
Arie Oostland kocht het schip en restaureerde de buitenkant terug in de originele staat.
Het ruim werd ingericht als woning.
In 1995 werd er een Monumentenlijst opgesteld voor het varend erfgoed.
De ‘Goede Verwachting’ werd als eerste op de lijst ingeschreven.
Inmiddels staan er meer dan 1500 schepen op.
In augustus 2016 voer de ‘Goede Verwachting’, het schip 101 jaar oud, weer eens op de Hoogeveensche Vaart.
Het zou goed passen dat bij een volgend bezoek het een Hoogeveense praam tegenkwam.
De stichting ‘Hoogeveensche Praam’ spant zich er voor in!
02 November, 2016
Hoogeveens varend erfgoed in de aanbiedingIn Hoogeveen zijn in het verleden veel schepen gebouwd.
Voor 1900 waren dat houten pramen.
Deze schepen gingen ongeveer 20 jaar mee.
Na 1900 werden de schepen van ijzer en later van staal gebouwd.
Deze schepen waren een langer leven beschoren.
Toch zijn er veel van deze schepen gesloopt.
De reden was dat door de schaalvergroting de vaartuigen niet meer rendabel waren.
Daarbij kwam dat de overheid in de jaren ‘60 van de vorige eeuw een prima saneringsregeling had.
Gelukkig zijn er een aantal schepen bewaard gebleven.
Rijnvis had een scheepswerf aan de Alteveerstraat.
Hij bouwde in 1915 onder andere voor schipper Stoter een klipperaak de ‘Soli Deo Gloria’.
Het was een zeilschip.
Stoter had een eigen handel in turf.
Hij kocht in de Drentse venen turf er verhandelde die in Alphen aan de Rijn.
In 1963 verkocht men het schip aan de gebroeders Fortuin en het kreeg de naam ‘Goede Verwachting’.
Zij hadden er een opduwer bij, een motorbootje dat het schip vooruit duwde.
Toen één van de broers overleed ,was het met het varen gedaan.
Arie Oostland kocht het schip en restaureerde de buitenkant terug in de originele staat.
Het ruim werd ingericht als woning.
In 1995 werd er een Monumentenlijst opgesteld voor het varend erfgoed.
De ‘Goede Verwachting’ werd als eerste op de lijst ingeschreven.
Inmiddels staan er meer dan 1500 schepen op.
In augustus 2016 voer de ‘Goede Verwachting’, het schip 101 jaar oud, weer eens op de Hoogeveensche Vaart.
Het zou goed passen dat bij een volgend bezoek het een Hoogeveense praam tegenkwam.
De stichting ‘Hoogeveensche Praam’ spant zich er voor in!
Scheepsjournaal "Drentse Praam": Zeilsloep
Stichting Hoogeveensche Praam heeft een houten zeilsloep.
In de 19e eeuw waren er in Hoogeveen heel wat scheepswerven.
Deze werven bouwden houten schepen: brandschuiten, bokken en pramen.
In 1896 werd in Hoogeveen het eerste ijzeren schip gebouwd.
Daarvoor waren er op werven elders in het land al schepen van ijzer gebouwd.
Door deze ontwikkeling liep de houten scheepsbouw drastisch terug.
Er bleven 2 scheepswerven over Scholten aan het Haagje en Rijnvis aan de Alteveerstraat.
Het wegtransport verdrong de ‘kleine’ scheepsbouw zoals die hier plaats vond.
Nadat Rijnvis in 1951 stopte verdween de werf aan het Haagje in 1965.
Eind jaren 70 begon de heer Bijsterveld in boerenschuur op Alteveer met het bouwen van zeeschouwen.
De eerste was nog niet klaar of het schip was al verkocht.
Er varen nog steed zeeschouwen in de recreatie rond gebouwd in Hoogeveen.
Ook is bekend dat er een jachtenwerf van De Ruiter is geweest aan de Stephensonstraat.
In 1990 bouwde Aaldert Koster (bouwondernemer) een zeilsloep van hout samen met zijn zoon Jan Anton.
Het was een overnaadse sloep van eiken en mahonie.
Een prachtig stukje werk.
Het hout moest daarvoor in de vorm worden gebogen.
Een techniek op zich.
Het bootje is 3,50 lang en voorzien van een grootzeil, fokzeil en kluiverzeil.
Nu na 26 jaar is de sloep nog in uitstekende conditie.
De familie Koster heeft het scheepje voor een vriendenprijs aan de stichting Hoogeveensche Praam overgedragen.
De stichting gaat het bootje inzetten met promotieactiviteiten.
07 September, 2016
Scheepsbouw in Hoogeveen na 1970Stichting Hoogeveensche Praam heeft een houten zeilsloep.
In de 19e eeuw waren er in Hoogeveen heel wat scheepswerven.
Deze werven bouwden houten schepen: brandschuiten, bokken en pramen.
In 1896 werd in Hoogeveen het eerste ijzeren schip gebouwd.
Daarvoor waren er op werven elders in het land al schepen van ijzer gebouwd.
Door deze ontwikkeling liep de houten scheepsbouw drastisch terug.
Er bleven 2 scheepswerven over Scholten aan het Haagje en Rijnvis aan de Alteveerstraat.
Het wegtransport verdrong de ‘kleine’ scheepsbouw zoals die hier plaats vond.
Nadat Rijnvis in 1951 stopte verdween de werf aan het Haagje in 1965.
Eind jaren 70 begon de heer Bijsterveld in boerenschuur op Alteveer met het bouwen van zeeschouwen.
De eerste was nog niet klaar of het schip was al verkocht.
Er varen nog steed zeeschouwen in de recreatie rond gebouwd in Hoogeveen.
Ook is bekend dat er een jachtenwerf van De Ruiter is geweest aan de Stephensonstraat.
In 1990 bouwde Aaldert Koster (bouwondernemer) een zeilsloep van hout samen met zijn zoon Jan Anton.
Het was een overnaadse sloep van eiken en mahonie.
Een prachtig stukje werk.
Het hout moest daarvoor in de vorm worden gebogen.
Een techniek op zich.
Het bootje is 3,50 lang en voorzien van een grootzeil, fokzeil en kluiverzeil.
Nu na 26 jaar is de sloep nog in uitstekende conditie.
De familie Koster heeft het scheepje voor een vriendenprijs aan de stichting Hoogeveensche Praam overgedragen.
De stichting gaat het bootje inzetten met promotieactiviteiten.
Scheepsjournaal "Drentse Praam": Stokanker
De werkgroep ‘Hoogeveensche Praam’ is sinds 24 mei een stichting.
Dat is weer een stap verder in de ontwikkeling van het plan voor een historisch scheepvaartcentrum in Hoogeveen.
De stichting is al enige tijd bezig met het verzamelen van scheepattributen.
Dat is allemaal bestemd voor de inrichting van het bezoekerscentrum.
Met oude scheepslantaarns, kompassen, gereedschap en scheepvaartboeken vormt er zich al een interessante collectie.
Lammie en Aaldert Koster schonken een scheepsanker aan de stichting.
Het gaat om een zogenaamd stokanker.
Het is een ‘stokoud’ anker.
Het geheel is gesmeed.
Een kunstwerk op zich.
Dit soort ankers werden op de zeilschepen gebruikt.
Het bijzondere is dat het anker groot is maar toch licht uitgevoerd.
Daarmee kun je vaststellen dat het op een klein schip gebruikt is.
Dat zou op een Hoogeveense praam geweest kunnen zijn.
Helaas is de oorsprong niet te achterhalen.
Desondanks is het een waardevolle toevoeging aan de collectie.
Mocht u nu ook een voorwerp, boek of tijdschrift hebben dat met de scheepvaart te maken heeft: de stichting Hoogeveensche Praam houdt zich aanbevolen!
Samen kunnen we op deze wijze het scheepvaartverleden van Hoogeveen laten herleven.
01 June, 2016
STOKOUD STOKANKER voor het bezoekerscentrum.De werkgroep ‘Hoogeveensche Praam’ is sinds 24 mei een stichting.
Dat is weer een stap verder in de ontwikkeling van het plan voor een historisch scheepvaartcentrum in Hoogeveen.
De stichting is al enige tijd bezig met het verzamelen van scheepattributen.
Dat is allemaal bestemd voor de inrichting van het bezoekerscentrum.
Met oude scheepslantaarns, kompassen, gereedschap en scheepvaartboeken vormt er zich al een interessante collectie.
Lammie en Aaldert Koster schonken een scheepsanker aan de stichting.
Het gaat om een zogenaamd stokanker.
Het is een ‘stokoud’ anker.
Het geheel is gesmeed.
Een kunstwerk op zich.
Dit soort ankers werden op de zeilschepen gebruikt.
Het bijzondere is dat het anker groot is maar toch licht uitgevoerd.
Daarmee kun je vaststellen dat het op een klein schip gebruikt is.
Dat zou op een Hoogeveense praam geweest kunnen zijn.
Helaas is de oorsprong niet te achterhalen.
Desondanks is het een waardevolle toevoeging aan de collectie.
Mocht u nu ook een voorwerp, boek of tijdschrift hebben dat met de scheepvaart te maken heeft: de stichting Hoogeveensche Praam houdt zich aanbevolen!
Samen kunnen we op deze wijze het scheepvaartverleden van Hoogeveen laten herleven.
Scheepsjournaal "Drentse Praam": Schippersstandbeeld
Veel gezegdes en spreekwoorden zijn afkomstig uit de scheepvaart.
Sommigen zijn streekgebonden.
Tussen Kerst en Maria Lichtmis, 2 februari, werd er vroeger niet gevaren door de schippers van Hoogeveen.
Op de kanalen lag het hier dan vol met schepen.
De mooiste ligplaatsen waren in het centrum.
Streek de Huizen, wat nu de Hoofdstraat is, was een populaire ligplaats.
Dichtbij de kerk: de winkels en het café.
Dat waren de duurste ligplaatsen.
Dat kostte één gulden vijftig, een daalder.
Er waren goedkopere ligplaatsen maar dan lag je ergens achteraf.
Maar wie het eerst komt die het eerst maalt.
Dat was ook zo voor de schippers die als eerste een ligplaats zochten, overal dichtbij: ‘een daalders plekkie’.
De kanalen zijn gedempt de schepen verdwenen.
Op het Kruis staat een eenzame schipper met een versteende blik naar het asfalt te staren.
Hij mist zijn daalders plekkie.….
De werkgroep ‘Hoogeveensche Praam’ wil met haar project historisch scheepvaartcentrum, de sfeer van vroeger laten herleven.
Met de bouw van een scheepswerf, een praam en bezoekerscentrum hoopt zij dat bereiken.
Dat wordt dan ook ‘een daalders plekkie’!
27 April, 2016
‘Een daalders plekkie’.Veel gezegdes en spreekwoorden zijn afkomstig uit de scheepvaart.
Sommigen zijn streekgebonden.
Tussen Kerst en Maria Lichtmis, 2 februari, werd er vroeger niet gevaren door de schippers van Hoogeveen.
Op de kanalen lag het hier dan vol met schepen.
De mooiste ligplaatsen waren in het centrum.
Streek de Huizen, wat nu de Hoofdstraat is, was een populaire ligplaats.
Dichtbij de kerk: de winkels en het café.
Dat waren de duurste ligplaatsen.
Dat kostte één gulden vijftig, een daalder.
Er waren goedkopere ligplaatsen maar dan lag je ergens achteraf.
Maar wie het eerst komt die het eerst maalt.
Dat was ook zo voor de schippers die als eerste een ligplaats zochten, overal dichtbij: ‘een daalders plekkie’.
De kanalen zijn gedempt de schepen verdwenen.
Op het Kruis staat een eenzame schipper met een versteende blik naar het asfalt te staren.
Hij mist zijn daalders plekkie.….
De werkgroep ‘Hoogeveensche Praam’ wil met haar project historisch scheepvaartcentrum, de sfeer van vroeger laten herleven.
Met de bouw van een scheepswerf, een praam en bezoekerscentrum hoopt zij dat bereiken.
Dat wordt dan ook ‘een daalders plekkie’!
Scheepsjournaal "Drentse Praam": Hoogeveen toen
Het Kruis was het centrale punt in Hoogeveen.
Vier vaarwegen kwamen hier bij elkaar.
Het Schut, de vaarweg naar Meppel.
De Hoofdstraat, de verbinding naar Noordscheschut en de Verlengde Hoogeveensche Vaart.
Het Haagje heette toen Hollandscheveldse Opgaande.
Via dit water kon je naar Hollandscheveld, Elim en Nieuwlande varen.
De Zuidwoldiger Slood, nu Alteveer was de verbinding met Kerkenveld en verder richting Dedemsvaart.
Rondom het Kruis was het één al bedrijvigheid.
Er lagen schepen te lossen.
Een trekschuit vertrok met passagiers.
Een beurtschip kwam met allerlei gebruiksgoederen aanvaren.
Een brandschuit met zwarte grond werd al wrekend vooruit geduwd.
Maar de turfschepen bepaalden het beeld.
Het ‘bruine goud’ werd met vele Hoogeveensche pramen vervoerd naar het westen van het land.
Er waren heel wat scheepswerven in Hoogeveen.
Daar werden nieuwe pramen gebouwd.
Ook reparaties werden uitgevoerd.
Hoogeveen bestond van de turfvaart en de scheepswerven.
Hoogeveen nu
De turf is afgegraven, de kanalen gedempt, de pramen verdwenen, de scheepswerven opgeheven.
De sporen in Hoogeveen zijn uitgewist.
Er zijn nog wat foto’s van een praam, van een paar werven en van de kanalen.
Het maritiem museum in Rotterdam heeft nog een model van een marktpraam.
Bij het Zuiderzee museum in Enkhuizen ligt een ijzeren praam.
Dit schip, in Meppel gebouwd, heeft de kenmerken van een Hoogeveensche praam.
Maar in Hoogeveen…… een schippersmonument, een scheepsanker en een oud sluisje zijn de zichtbare herinneringen aan het verleden.
Sinds 2015 is de werkgroep ‘Hoogeveensche Praam’ opgericht.
Deze werkgroep heeft als visie het rijke scheepvaart en scheepsbouw van toen te laten herleven.
Regelmatig wil deze werkgroep via dit Scheepsjournaal u op de hoogte houden van de ontwikkelingen.
Het verleden heeft toekomst!
03 February, 2016
Honderdvijftig jaar geleden. Het Kruis was het centrale punt in Hoogeveen.
Vier vaarwegen kwamen hier bij elkaar.
Het Schut, de vaarweg naar Meppel.
De Hoofdstraat, de verbinding naar Noordscheschut en de Verlengde Hoogeveensche Vaart.
Het Haagje heette toen Hollandscheveldse Opgaande.
Via dit water kon je naar Hollandscheveld, Elim en Nieuwlande varen.
De Zuidwoldiger Slood, nu Alteveer was de verbinding met Kerkenveld en verder richting Dedemsvaart.
Rondom het Kruis was het één al bedrijvigheid.
Er lagen schepen te lossen.
Een trekschuit vertrok met passagiers.
Een beurtschip kwam met allerlei gebruiksgoederen aanvaren.
Een brandschuit met zwarte grond werd al wrekend vooruit geduwd.
Maar de turfschepen bepaalden het beeld.
Het ‘bruine goud’ werd met vele Hoogeveensche pramen vervoerd naar het westen van het land.
Er waren heel wat scheepswerven in Hoogeveen.
Daar werden nieuwe pramen gebouwd.
Ook reparaties werden uitgevoerd.
Hoogeveen bestond van de turfvaart en de scheepswerven.
Hoogeveen nu
De turf is afgegraven, de kanalen gedempt, de pramen verdwenen, de scheepswerven opgeheven.
De sporen in Hoogeveen zijn uitgewist.
Er zijn nog wat foto’s van een praam, van een paar werven en van de kanalen.
Het maritiem museum in Rotterdam heeft nog een model van een marktpraam.
Bij het Zuiderzee museum in Enkhuizen ligt een ijzeren praam.
Dit schip, in Meppel gebouwd, heeft de kenmerken van een Hoogeveensche praam.
Maar in Hoogeveen…… een schippersmonument, een scheepsanker en een oud sluisje zijn de zichtbare herinneringen aan het verleden.
Sinds 2015 is de werkgroep ‘Hoogeveensche Praam’ opgericht.
Deze werkgroep heeft als visie het rijke scheepvaart en scheepsbouw van toen te laten herleven.
Regelmatig wil deze werkgroep via dit Scheepsjournaal u op de hoogte houden van de ontwikkelingen.
Het verleden heeft toekomst!
Welkom bij de Scheepjournaals van de Stichting de Drentse Praam.
Elke eerste woensdag van de maand wordt het scheepsjournaal ook gepubliceerd in de Hoogeveense Courant.
U kunt op een foto klikken en dan zal een vergroting zichtbaar zijn.
Elke eerste woensdag van de maand wordt het scheepsjournaal ook gepubliceerd in de Hoogeveense Courant.
U kunt op een foto klikken en dan zal een vergroting zichtbaar zijn.
